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Jour 259 4 octobre 2011 - Histoire

Jour 259 4 octobre 2011 - Histoire


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9h15 LE PRÉSIDENT quitte la pelouse sud en route Joint Base Andrews South Lawn

9h30 LE PRÉSIDENT quitte Joint Base Andrews en route vers Dallas, TX

11:20 LE PRESIDENT arrive à Dallas, Texas Dallas Love Field

12 h 35 LE PRÉSIDENT prononce une allocution lors d'un événement de campagne Sheraton Hotel, Dallas, TX

13h00 LE PRÉSIDENT prononce une allocution lors d'un événement de campagne Hôtel Sheraton

14 h 35 LE PRÉSIDENT visite la Children’s Laboratory School du Eastfield College

14 h 55 LE PRÉSIDENT prononce une allocution exhortant le Congrès à adopter l'American Jobs Act maintenant Eastfield College

15h55 LE PRÉSIDENT quitte Dallas, Texas en route vers St. Louis, MO Dallas Love Field

17h25 LE PRÉSIDENT arrive à St. Louis, MO St. Louis Lambert Field

18h45 LE PRÉSIDENT prononce une allocution lors d'un événement de campagne Renaissance Hotel, St. Louis, MO

19h35 LE PRÉSIDENT prononce une allocution lors d'un événement de campagne Résidence privée

21 h 00 LE PRÉSIDENT quitte St. Louis, MO en route Joint Base Andrews St. Louis Lambert Field

HAE 23h55 LE PRÉSIDENT arrive Joint Base Andrews Out-of-Town Travel Pool Coverage 00h10 LE PRÉSIDENT arrive à la Maison Blanche South Lawn


Le porte-conteneurs obtient des notes « hors des charts », taux d'affrètement « fantastique » : 135 000 $/jour

S Santiago (à droite) remporte une charte record (Photo : Flickr/Kees Torn)

Signe de la frénésie du marché des conteneurs, un transitaire paierait 135 000 $ par jour pour un affrètement à court terme du S Santiago, un porte-conteneurs de 15 ans d'une capacité de 5 060 équivalent vingt pieds. unités (EVP).

"Les taux de charte pour les emplois de courte durée … sont devenus incontrôlables", a déclaré Alphaliner dans son nouveau rapport hebdomadaire.

« Selon les sources, le navire aurait obtenu entre 100 000 et 145 000 dollars par jour, un record historique absolu. Le nom de l'affréteur n'a pas été entièrement confirmé, bien qu'il soit considéré comme un transitaire. »

Une source de l'industrie parlant à American Shipper sous couvert d'anonymat a déclaré que le tarif était de 135 000 $ par jour, la durée était de 45 à 90 jours (un voyage aller-retour avec une option pour une seconde) et l'affréteur était le transitaire chinois 3 Seas.

La source a déclaré qu'il y avait "de plus en plus d'enquêtes chaque jour" avec "des gens qui paniquent maintenant" au milieu de "temps sans précédent".

Alphaliner a déclaré que « ce taux colossal est considérablement plus élevé que les 70 000 à 90 000 $ déjà énormes par jour – selon la durée finale – convenus récemment par Hapag-Lloyd pour un emploi de deux à trois mois des 4 308 EVP CMA CGM Opal. "

La source de l'industrie a déclaré à American Shipper que l'accord avec S Santiago avait été conclu la semaine dernière et qu'il ne serait pas surpris si un nouveau record était atteint cette semaine.

Selon le fournisseur de données et d'évaluation basé au Royaume-Uni VesselsValue, le S Santiago construit en 2006 appartient à Cyprus Sea Lines et est actuellement évalué à 38,48 millions de dollars.

Pour mettre l'énormité de l'affrètement en perspective, l'armateur récupérera un sixième de la valeur du navire en un seul voyage - et un tiers de la valeur du navire si l'affréteur prend l'option pour le deuxième voyage.

Ce que cela signifie pour les expéditeurs de fret

La transaction historique de S Santiago est un autre grand drapeau rouge pour les expéditeurs de fret. Les taux d'affrètement comme celui-ci n'ont de sens que si les taux de fret sont suffisamment élevés pour que l'affréteur puisse réaliser un profit.

Cela souligne également à quel point l'approvisionnement en navires est restreint.

Alphaliner a indiqué que seulement 2,7% de la flotte mondiale de conteneurs était inactive au 24 mai, totalisant 660 662 EVP. De ce nombre, 70 % (461 779 EVP) étaient inactifs en raison de la présence de navires dans les chantiers pour réparation ou entretien.

Et les expéditeurs de fret ne bénéficieront d'aucun soulagement à court ou moyen terme des livraisons de nouvelles constructions.

Il y a eu une augmentation des commandes récemment, mais celles-ci concernent des livraisons 2023-2024. Clarksons Research Services estime que la croissance de la flotte en 2022 tombera à 2,5% contre 4,6% cette année.

Ce que cela signifie pour les loueurs de navires

Le taux de S Santiago était si élevé parce que les loueurs de navires, autrement connus sous le nom de propriétaires non exploitants (NOO), préfèrent de loin mettre leur tonnage sur des affrètements pluriannuels et s'assurer des bénéfices à long terme.

"Ceux qui choisissent d'accepter des chartes à court terme le font probablement pour capturer des taux fantastiques à court terme", a déclaré Fearnley Securities, faisant référence à la transaction "hors des charts" de S Santiago.

Selon Alphaliner, "Le marché est devenu l'un des affrètements à long terme, avec 43 des 51 rendez-vous signalés au cours des deux dernières semaines conclus pour des durées de 24 mois ou plus." Sur ce total, trois chartes étaient d'une durée de cinq ans, neuf d'une durée de quatre ans, 10 d'une durée de trois ans et le reste de deux ans.

Les NOO cotés incluent Costamare (NYSE : CMRE), Danaos Corp. (NYSE : DAC), le propriétaire de Seaspan Atlas Corp. (NYSE : ATCO), Global Ship Lease (NYSE : GSL), Navios Partners (NYSE : NMM), Euroseas (NASDAQ : ESEA), Capital Product Partners (NASDAQ : CPLP) et MPC Containers (Oslo : MPCC).

Ce que cela signifie pour les doublures

Le marché de l'affrètement record implique un risque de baisse à moyen terme pour les compagnies maritimes.

Les revenus de fret sans précédent d'aujourd'hui compensent plus que les coûts d'affrètement stratosphériques, mais les NOO obligent les opérateurs de ligne à accepter des durées plus longues pour obtenir les navires. Si les taux de fret devaient baisser de manière significative d'ici 2023-24, les tarifs d'affrètement négociés en 2021 seront beaucoup plus douloureux pour les résultats des paquebots.

Au 30 septembre 2020, 71 % de sa capacité était affrété pour un an ou moins. La société a vanté l'avantage dans son prospectus d'introduction en bourse, déclarant: «Les accords d'affrètement à court terme nous permettent d'ajuster rapidement notre capacité en prévision ou en réponse à l'évolution des conditions du marché.»

Mais comme ZIM a rapidement augmenté la taille de sa flotte pour profiter de la hausse des taux de fret, les durées d'affrètement ont explosé. La taille de sa flotte a presque doublé, passant de 59 navires à la mi-mai 2020 à 110 à la mi-mai 2021.

Selon Alphaliner, les affrètements de ZIM au cours du mois dernier incluent le Kobe 6 648-TEU pendant 44-48 mois à 45 000 $ par jour une extension de son affrètement du 9 784-TEU Santa Linea pendant 40 mois à 42 500 $ par jour à partir du premier trimestre 2022 et une prolongation de sa charte du 3 534 TEU Bach pour 36-38 mois à 31 250 $ par jour.

Lors de la dernière conférence téléphonique trimestrielle, le directeur financier de ZIM Xavier Destriau a concédé un passage à des durées plus longues par nécessité.

« Nous continuerons à faire venir des navires afin de capter [les revenus] des nouvelles lignes que nous ouvrons et de renouveler les affrètements existants », a déclaré Destriau. « Nous ne changeons pas notre stratégie qui est de continuer à nous appuyer sur le marché du charter. Ce qui change, c'est l'attribution des affrètements à court terme par rapport aux affrètements à long terme en raison des conditions actuelles du marché, évidemment. »


Liberty Matters : un forum pour la discussion d'idées sur la liberté Liberté et vertu : le fusionnisme de Frank Meyer (juin 2021)

Bienvenue dans notre édition de juin 2021 de Liberty Matters. Ce mois-ci, Stephanie Slade, rédactrice en chef du magazine Reason, a écrit notre essai principal sur Frank Meyer. Liberty Fund publie le livre de Meyer le plus cité, In Defence of Freedom et des essais connexes, qui comprennent également un certain nombre d'essais les plus connus de Meyer. Meyer était l'un des fondateurs, avec William F. Buckley, de National Re.


Grover, Thomas

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FreightWaves Classics : Explorer l'histoire de la BNSF

Un éclair qui passe identifie la locomotive BNSF n° 7360 tirant un wagon intermodal avec des conteneurs domestiques BNSF à travers le désert du sud-ouest. (Photo : Jim Allen/FreightWaves)

Comme beaucoup de membres du personnel de FreightWaves et de nos lecteurs, j'aime les camions… et les bateaux, les avions et les trains. J'aime aussi apprendre l'histoire des différents aspects du transport et de la logistique et des entreprises qui ont contribué à construire cette histoire.

Il s'agit du premier volet d'un article en plusieurs parties sur l'histoire de BNSF Railway, l'un des sept chemins de fer de classe I restants en Amérique du Nord. Une grande partie des informations contenues dans cet article et dans les articles suivants proviennent du site Web du BNSF et en particulier de l'aperçu historique du BNSF.

Aujourd'hui, BNSF dessert les deux tiers ouest des États-Unis, certaines parties du Canada et d'importantes portes d'entrée mexicaines. Les itinéraires du chemin de fer couvrent environ 32 500 milles.

BNSF est le seul chemin de fer de classe I qui n'est pas coté en bourse. Le 12 février 2010, Burlington Northern Santa Fe, LLC (anciennement Burlington Northern Santa Fe Corporation) et BNSF Railway Company sont devenues des filiales de Berkshire Hathaway Inc.

Faisant maintenant partie de la famille d'entreprises Berkshire Hathaway depuis près de 11 ans, le chemin de fer BNSF que Berkshire Hathaway a acquis en 2010 était lui-même le produit de la fusion, le 22 septembre 1995, de Burlington Northern Inc. et de Santa Fe Pacific Corp. Lorsque ces deux grands les compagnies de chemin de fer ont fusionné, elles comprenaient la lignée de près de 400 chemins de fer différents qui ont fusionné ou ont été acquis sur plus de 170 ans. Les itérations du logo BNSF et de ses principaux chemins de fer historiques sont visibles ci-dessous.

Les premiers prédécesseurs

Les plus anciens des prédécesseurs du BNSF ont tous deux été fondés en 1849.

L'Aurora Branch Line est finalement devenu le Chicago, Burlington & Quincy (marque de signalisation ferroviaire CB&Q) et le Pacific Railroad of Missouri (dont certains sont devenus le chemin de fer St. Louis-San Francisco, connu sous le nom de « Frisco »).

L'article d'aujourd'hui couvrira les faits saillants de l'histoire des lignes de Burlington - le « B » de BNSF.

La branche Aurore

Aujourd'hui, Aurora, dans l'Illinois, est une banlieue extérieure de Chicago et la deuxième ville la plus peuplée de l'État. À la fin des années 1840, cependant, les deux villes étaient séparées par 50 miles de chemins de terre défoncés sans service ferroviaire. Les chefs d'entreprise d'Aurora ont décidé de construire un embranchement de chemin de fer entre les deux villes. Cela a conduit à l'organisation de la branche Aurora le 12 février 1849. Le nouveau chemin de fer a emprunté du matériel aux chemins de fer existants et a construit sa voie sur des rails posés avec de la ferraille d'occasion clouée sur des rails en bois. La ferraille a été achetée à Buffalo & Niagara Falls Railroad à la suite d'une interdiction de son utilisation par la législature de New York.

Le premier train Aurora Branch a parcouru six milles, de Batavia à Turner Junction (maintenant nommé West Chicago) le 2 septembre 1850. Il utilisait une locomotive et des autorails empruntés à la Galena and Chicago Union Railroad. À Turner Junction, le train a ensuite basculé sur les voies de la ligne Galena, qui avait été achevée à Chicago en 1849. Avec ce début plutôt modeste, la branche Aurora est devenue le deuxième chemin de fer à desservir Chicago.

La propriété locale de la branche Aurora n'a duré que quelques années, un groupe d'investisseurs de Boston a acheté la ligne en 1852. Sous la nouvelle propriété / direction, la croissance du chemin de fer a été impressionnante.

Un début de Chicago, Burlington & Quincy Railroad moteur et voiture à bois. (Photo : BNSF)

Le Chicago, Burlington et Quincy Railroad Co. (le Burlington)

En 1864, le chemin de fer avait construit 400 milles de voies dans l'Illinois. Le nom du chemin de fer a été changé pour Chicago, Burlington & Quincy Railroad Co. (CB&Q), reflétant son itinéraire, qui a conduit aux villes du fleuve Mississippi de Burlington, Iowa et Quincy, Illinois. Le nom officiel du chemin de fer est resté le même pendant les 106 années suivantes, ne changeant que lorsque la fusion de Burlington Northern a eu lieu en 1970. Cependant, au cours de ces 100 années et plus, le chemin de fer était connu plus simplement sous le nom de « Burlington ».

Le chemin de fer a achevé sa ligne d'origine d'Aurora à Chicago en 1864. Lorsque l'Union Stockyards de Chicago a ouvert ses portes en 1865, le CB&Q a exploité le premier train dans les parcs à bestiaux. Pendant des décennies, les Chicago Stockyards ont été la destination de millions de bovins.

L'expansion rapide de Burlington après la guerre de Sécession reposait sur une saine gestion budgétaire, dirigée par John M. Forbes de Boston, assisté de Charles E. Perkins. Perkins a été président du chemin de fer pendant 20 ans (1881-1901) et a presque triplé la taille du chemin de fer en créant un système ferroviaire à partir d'un certain nombre de filiales lâches.

Ce qui a commencé comme une petite ligne ferroviaire pour transporter des marchandises d'Aurora à Chicago en 1849 a évolué pour devenir Burlington Lines - le plus grand des chemins de fer prédécesseurs de Burlington Northern. À son apogée, les Burlington Lines possédaient près de 10 000 milles de voies ferrées – s'étendant des Grands Lacs aux montagnes Rocheuses et du Montana au golfe du Mexique.

Les bons logos doivent être facilement identifiés et compris, et doivent signifier quelque chose de spécifique pour leurs téléspectateurs. Le plus ancien logo de la famille des chemins de fer BNSF est la marque de commerce rectangulaire CB&Q. Le logo du bloc avec les mots « Burlington Route » est familier aux passionnés de chemin de fer. Il a été utilisé pour la première fois dans la publicité du chemin de fer en 1880. En 1884, le conseil d'administration de la société a imposé son style et sa formulation. « Burlington Route » est écrit en lettres blanches distinctives sur un bloc noir, entouré d'une ligne blanche étroite, avec une ligne noire à l'extérieur du blanc. La bordure rouge épaisse distinctive a été ajoutée au logo plus tard.

La Compagnie de chemin de fer Hannibal et Saint-Joseph.

Finalement, les Burlington Lines ont acquis ou fusionné plus de 200 chemins de fer. Parmi celles-ci, deux revêtaient une importance particulière : la Hannibal and St. Joseph Railroad Co. (H&St. J) et la Burlington and Missouri River Railroad Co. (B&MR).

La construction du chemin de fer Hannibal and St. Joseph's a commencé en 1852 et s'est terminée en 1859. Les deux villes se trouvent aux extrémités est et ouest de la partie nord du Missouri. Le chemin de fer était défendu par des personnes clés à chaque extrémité du tracé de la ligne, notamment John M. Clemens d'Hannibal (le père de Samuel Clemens, mieux connu sous son nom de plume - Mark Twain).

Le Pony Express et le courrier américain

Le Hannibal and St. Joseph's Railroad a transporté le courrier vers l'ouest à travers le Missouri pour se connecter avec le Pony Express, qui a commencé à St. Joseph's et a parcouru environ 1 900 milles jusqu'à Sacramento, en Californie. Célèbre dans l'histoire des États-Unis, le Pony Express n'a fonctionné que pendant environ 18 mois (3 avril 1860-26 octobre 1861). Le Pony Express a réduit le temps de transit des messages entre ses deux terminaux est et ouest à environ 10 jours. Il est devenu le moyen de communication est-ouest le plus direct de l'Occident et était vital pour relier l'État de Californie au reste des États-Unis.

Une carte illustrée de l'itinéraire du Pony Express en 1860 par William Henry Jackson
(Image : Bibliothèque du Congrès)

Fait intéressant, les propriétaires du Pony Express n'ont jamais remporté de contrat officiel avec le service postal américain, et le service était donc privé. À ses débuts, le Pony Express facturait 5,00 $ pour la livraison d'une lettre ou d'un colis d'une once (l'équivalent d'environ 140 $ aujourd'hui). Bien que le Pony Express n'ait jamais fait de profit, il n'a pas échoué pour des raisons financières. Au lieu de cela, il a été supplanté par une technologie améliorée. Le télégraphe transcontinental a été créé le 24 octobre 1861, le Pony Express a fermé ses portes deux jours plus tard (26 octobre).

En plus de sa connexion Pony Express, Hannibal et St. Joseph's ont également accéléré la livraison du courrier américain. En 1862, le chemin de fer a introduit le premier wagon dans lequel les employés pouvaient trier le courrier américain pendant que le train était en route. À cette époque, l'argent (pas les mandats ou les chèques) était souvent envoyé par la poste. Bien sûr, les trains transportaient également de l'argent et de l'or pour la paie et d'autres fonctions. Pendant la guerre civile, le Kansas et le Missouri étaient au bord des combats « officiels », mais les raiders confédérés attaquaient souvent les trains de chemin de fer. Après la guerre, les trains du chemin de fer étaient une cible périodique du James Gang et d'autres voleurs de trains.

Le chemin de fer Hannibal & St. Joseph’s a utilisé pour la première fois des wagons postaux spécialement conçus en 1862. (Photo: BNSF)

Combler le Missouri et ouvrir le sud-ouest

Une autre distinction du Hannibal & St. Joseph's Railroad - il était responsable de la transformation de Kansas City en plaque tournante ferroviaire. Dirigée par l'ingénieur Octave Chanute, la société a achevé le premier pont sur la rivière Missouri en 1869. Ce pont a contribué à faire de Kansas City la porte d'entrée du sud-ouest américain et de sa croissance au cours des décennies à venir.

Service ferroviaire dans l'Iowa

Assis ici en 2021, en lisant à propos de l'Illinois, de l'Iowa, du Kansas, du Missouri, etc., que ces États étaient autrefois «la frontière». Dans les films occidentaux, nous pensons à la frontière principalement comme le sud-ouest du désert américain. Mais chacun de nos États avait à un moment donné un « territoire frontalier ».

Les chemins de fer ont aidé à attirer des colons sur les terres offertes dans les territoires et les États. (Image : BNSF)

Avec cela, en 1852, la B&MR a été constituée pour construire un chemin de fer à travers l'Iowa. Le jour du Nouvel An 1856, les travaux ont commencé sur les premiers kilomètres de la voie ferrée, se déplaçant vers l'ouest depuis Burlington. En 1857, la construction avait progressé d'environ 80 milles et avait atteint la ville d'Ottumwa. Il a fallu 12 ans de plus pour construire le chemin de fer vers l'ouest jusqu'à la rivière Missouri, la frontière entre l'Iowa et le Nebraska. Le B&MR a reçu une aide financière de John Forbes de Chicago, Burlington & Quincy Railroad Co. et de ses investisseurs de Boston et de New York. Pourquoi? Parce que la construction du B&MR a aidé à l'extension vers l'ouest du CB&Q (qui était un chemin de fer d'alimentation pour un autre chemin de fer contrôlé par Forbes, le Michigan Central).

En 1868, le CB&Q acheva des ponts ferroviaires traversant le fleuve Mississippi à Burlington et Quincy. Ces ponts ont donné le CB&Q grâce à des connexions avec le B&MR et H&St. J.

Les liens entre le CB&Q et le H&St. J ont été coupés en 1871 lorsque le financier Jay Gould a pris le contrôle de la H&St. J. Cela a pris 12 ans, mais le système de Burlington a racheté le H&St.J.

Dans le Nebraska

Bien que le B&MR soit toujours en train de tracer la voie dans l'Iowa, des plans pour une extension dans le Nebraska ont été mis en place. En 1869, la Burlington & Missouri River Rail Road au Nebraska a été fondée. Au milieu de 1870, la construction du chemin de fer avait atteint Lincoln, la capitale de l'État, qui avait été fondée en 1867. En 1872, le chemin de fer a établi une jonction avec l'Union Pacific Railroad à Kearney, Nebraska.

Un pont de chemin de fer sur la rivière Missouri a été achevé et ouvert en 1880 à Plattsmouth et le B&MR du Nebraska avait prolongé sa ligne de chemin de fer dans l'ouest du Nebraska. La même année, le CB&Q achète le chemin de fer du Nebraska.

Des membres d'une équipe de train se tiennent à côté d'une locomotive sur une plaque tournante. Les plaques tournantes ont permis aux chemins de fer de faire pivoter les locomotives et les wagons jusqu'à 180 degrés. (Photo : BNSF)

Expansion continue

La première voie ferrée directe entre Chicago et Denver a été achevée en 1882 lorsque le chemin de fer a pénétré dans le Colorado. En même temps que le CB&Q était posé vers l'ouest, d'autres segments ont été construits dans le Midwest pour compléter les liaisons et développer le système. Des liens pour se connecter avec St. Louis et Rock Island, Illinois (deux ports clés sur le fleuve Mississippi) ont été construits, et des plans pour construire une ligne de chemin de fer au nord de Minneapolis-St. Paul ont également été faites. L'extension du chemin de fer vers le nord-ouest donnerait à Burlington la possibilité de transporter du grain et du bois d'œuvre vers le sud, ainsi que du charbon et des produits manufacturés vers le nord.

Par conséquent, en 1885, les lignes ferroviaires de la société ont été prolongées de l'Oregon, Illinois (le Chicago & Iowa Railroad) et au nord de Fulton, Illinois, (sur la route de St. Louis) à Savanna, Illinois, puis au nord en suivant le fleuve Mississippi. La ligne de chemin de fer a été construite à Saint-Paul en 1886.

Le Burlington a continué à construire des lignes de chemin de fer. Une ligne principale partait de St. Louis et Kansas City à travers St. Joseph, Missouri, et de Lincoln à Billings, Montana. Au cours de la même période, la BM&Q a construit ou acquis de nombreux embranchements dans les régions agricoles du nord de l'Illinois, du sud de l'Iowa, du nord du Missouri et du sud-est du Nebraska. Ces lignes ferroviaires reliaient les centres de population clés et les petites villes du Midwest.

Un train BNSF se dirige vers sa prochaine destination. (Photo : Flickr/Patrick Dirden)


Mes exemples de dissertation

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Les drogues peuvent être bonnes et elles peuvent être mauvaises. Beaucoup de gens les maltraitent et ruinent leur vie avec eux. De nombreux médicaments sur ordonnance sont utiles en aidant au processus de guérison de la maladie et à la gestion de la douleur. Les drogues illégales causent la plupart des problèmes liés à la drogue dans la société. L'abus de drogues a de nombreux effets néfastes sur la société et les adolescents, entraînant souvent des crimes et des comportements violents.


Les drogues illégales affectent tout le monde. Ils peuvent causer des problèmes familiaux, des problèmes de santé et affecter le rendement au travail. L'utilisation de médicaments qui doivent être injectés dans le corps avec une aiguille peut augmenter les chances de contracter le virus VIH. Les drogues qui sont fumées, par exemple la marijuana, peuvent causer le cancer du poumon. Les médicaments affectent également le cerveau, en provoquant la mort des cellules cérébrales et, dans des cas, entraînant des lésions cérébrales permanentes. L'abus de drogues affecte également l'économie. Les personnes qui consomment des drogues au quotidien ont du mal à faire leur travail. Les gens qui sont surpris en train de consommer de la drogue au travail sont un accident imminent et devraient être licenciés (Croft, 15 ans).


De nombreux adolescents consomment des drogues illégales. Les drogues sont très attrayantes pour les adolescents pour de nombreuses raisons. De nombreux adolescents s'adonnent à la drogue pour gagner de l'argent afin de subvenir à leurs propres habitudes de consommation de drogue (Croft, 17 ans). La consommation de drogues amène les adolescents à se désintéresser de l'école, de la famille et de bien d'autres choses importantes dans leur vie. De nombreux adolescents trouvent qu'il est plus facile de consommer de la drogue que de travailler dur et de faire en sorte que leur vie en vaille la peine. Le manque de morale et d'influence positives permet aux adolescents d'être plus facilement aspirés dans le monde des drogues illégales. Les adolescents sont l'avenir et c'est pourquoi de nombreux efforts doivent être déployés pour lutter contre la consommation de drogues.


Les drogues provoquent de nombreux changements de comportement ainsi que de la violence. La consommation de drogues provoque des sautes d'humeur qu'elles n'auraient pas habituellement. Ils incitent les gens à agir violemment envers leurs amis proches et leur famille. Les drogues provoquent également la violence de bien d'autres manières. Ils poussent les gens à agir de manière indisciplinée et aggravée lorsqu'ils essaient d'obtenir de l'argent pour les acheter. Sous l'influence de drogues, beaucoup de gens ne réalisent pas le mal qu'ils font. Ils ont du mal à déterminer entre ce qui se passe réellement et ce qui ne se passe pas (Miller, ).


Certains groupes pensent que les drogues illégales sont utiles et devraient être légalisées. Ils croient que les gens devraient pouvoir mettre ce qu'ils veulent dans leur corps (Libertarian Party, 1). Ils soutiennent que de nombreuses drogues illégales, comme la marijuana, aident à soulager la douleur. Ils soutiennent également que les drogues les aident à échapper à la réalité, les aidant ainsi à passer la journée. Ces opinions sont clairement les opinions de gens qui n'ont aucun respect d'eux-mêmes. Les drogues ne doivent absolument pas être légalisées. Cela les rendrait trop facilement accessibles aux adolescents et aux adultes. Les arguments contre les drogues l'emportent largement sur les arguments en leur faveur.


La consommation de drogues est un problème qui existe depuis de nombreuses années. Qu'il s'agisse d'une drogue légale ou illégale, tout le monde est touché à un moment ou à un autre. Les effets positifs de l'utilisation de médicaments légaux ou sur ordonnance sont nécessaires à la guérison et à la gestion de la douleur. The negative effects of illegal drugs effect teens and their future. The crime rate as well as violent behavior could be reduced if the use of illegal drugs could be stopped.

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Midwin Charles, CNN Legal Contributor, Dies After Getting mRNA Vaccine

Midwin Charles, a prominent defense attorney and legal analyst for CNN and MSNBC, died suddenly at age 47.

Charles' family announced her untimely death in a post on her Instagram page. She passed away on Tuesday.

"It is with a profoundly heavy heart and the deepest sadness that we announce the untimely passing of our beloved Midwin Charles. She was known to many as a legal commentator on television, but to us she was a devoted daughter, sister, aunt, niece and cousin."

Now Charles' Instagram followers wonder if her death is linked to the experimental mRNA vaccine she received on March 1.

In a tweet on March 1, Charles complained about the high cost of her Epi-pen which is not covered by insurance.

Charles said she had a severe peanut allergy and she brought along an Epi-pen in case she suffered an anaphylactic shock to the mRNA injection.

Charles would have received her second dose around three or 4 weeks after her first shot -- or right before she died.

In a post dated March 15, Charles shared an image of her elderly mother getting the mRNA injection.

She captioned the image: "Mom got the vaccine while praying to the Lord! I'm sooooo happy! This took weeks of convincing by the way. It's gon be a hot elderly girl summer!"

Charles' followers reacted angrily after her sudden death.

One follower wrote: "I pray to God it doesn't kill her mom like it did her."

Another IG user wrote: "Now she knows why momma was afraid."

And a third user wrote: "You should have never convinced your mom to take this experimental drug smh!"


Wendy Williams Announces Split from Boyfriend Mike Esterman

Wendy Williams is single again, after a short-lived romance with contractor Mike Esterman.

The talk show host started dating Esterman after meeting him through her show's "Date Wendy" segment in February and March. And while Wendy met Mike's folks in Maryland, Esterman told the Poste de New York's Page Six on Monday that they have now gone their separate ways.

Esterman said his busy schedule left little room for a torrid romance with the daytime talk show Diva.

"She deserves to be with someone who may have more time," he said. "I had placed all work-related tasks aside to get to know her on a personal level, no angles or hidden agendas.

"I can only wish her the best as we both continue the search at our own paces and remain friends in the process. I have enjoyed our times together and felt great to be able to make her laugh."

Sources say Wendy still hasn't gotten over her ex, Kevin Hunter, who cheated on her throughout her marriage and fathered a baby out of wedlock.


The complete history of Apple&aposs iPod

To celebrate the iPod&aposs 10th birthday, we embark on a tour of the iconic MP3 player from its very first model, right up to the present day.

Apple&aposs iPod celebrates its 10th birthday this month. Rather than splash out on jelly and ice cream and party hats, we take a look through its past from its humble beginnings in 2001, through to the sharp new iPod touches of 2011.

Our iPod adventure begins in October 2001, when Apple launched its first portable music player.

The first incarnation of the device that was to revolutionise the music industry had a mechanical scroll wheel and launched with 5GB and 10GB capacities, starting at a shade under 򣌀.

The name &aposiPod&apos was coined for use with the Apple music player by copywriter Vinnie Chieco. He was called in by Apple to help market the new product. Curiously, Apple had already registered the trademark &aposiPod&apos, but had originally intended it to be used as the name for its Internet kiosks, though these never saw the light of day.

The second-generation iPod waved sayonara to the clunky mechanical scroll wheel and introduced the touch-sensitive version still in use today, albeit in a different form.

Released in July 2002, the new model built on the success of the first incarnation, and came in capacities up to 20GB for 򣎙, with the 5GB model at 򣉙 and 10GB for 򣌩.

With the third-generation iPod, Apple did away with the buttons that surrounded the touch-sensitive wheel, instead setting backlit controls horizontally under the LCD screen.

This edition launched in April 2003 and was the first model to use Apple&aposs 30-pin dock connector. 10GB, 15GB and 30GB models were available, costing 򣉉, 򣊙 and 򣎙 respectively.

The next child in Apple&aposs musical creche wasn&apost a new version of the existing iPod, but an entirely new model: the iPod mini. The mini launched in January 2004, with 4GB of memory for 򣆙.

The iPod mini came in five snazzy colours and brought with it the first use of the Click Wheel. This iconic and ground-breaking navigation system became ubiquitous within the iPod line until the iPhone was released in 2007, which uses purely gesture-based touch-sensitive control methods.

Mere months later, in July 2004, Apple launched the fourth-generation iPod. Like the mini, the new iPod boasted the Click Wheel -- one of Apple&aposs best interface innovations to date.

The fourth-generation model came in 20GB and 40GB capacities, costing 򣈙 and 򣊙 respectively. This model was seen as something of a blow to the iPod mini, as its price -- just ꌠ more than its younger brother -- represented much better value for money in terms of storage. Its significantly larger size attracted a different crowd, however, and so both models existed harmoniously.

Later that year, the iPod photo was launched. The date was September 2004 and this was the first model to feature a full-colour screen. As the name suggested, the iPod photo was geared up to store and display your photo albums.

This added extra came at one hell of a price (well, two prices): 򣍙 for the 40GB model 򣐩 for the 60GB. The iPod had pushed into the same price range as small second-hand cars. But hey, you could look at photos of those cars while you sat on the bus.

The 20GB U2-branded red and black iPod was also unveiled that month, costing 򣉉. It was a monochrome-screen fourth-gen iPod, re-skinned in tribute to rock&aposs most middle of the road Pope-botherers.

January 2004 had been the birth of the iPod mini. January 2005, just one year later, gave birth to a healthy new offspring: the first iPod shuffle.

The shuffle was something of a curiosity: it had no screen, no Click Wheel and no dock connector. At just ꍩ for 512MB, however, the shuffle instantly stole the hearts of joggers and young teens everywhere.

A 1GB model was also launched at a price of ꎙ. Some naysayers emitted loud nays at the shuffle&aposs launch, but over six years later, the shuffle, albeit in a totally new design, still reigns as king of the miniature MP3 players.

Just one month after the shuffle&aposs launch, Apple unveiled the second-generation iPod mini in February 2005.

The new minis had something of a makeover -- the colours on offer were much brighter, and the coloured lettering on the Click Wheel now matched that of the iPod&aposs body.

Battery life was also significantly improved (the original mini&aposs battery life was often criticised). A 6GB model was offered for 򣅩, while the original 4GB capacity sold for 򣄹 -- a far more reasonable price than the previous version.

When September 2005 arrived, the iPod mini drew the noose around its neck, took one final bow to its patrons and stepped to its death. It was, of course, the iPod nano that cut down the limp body, and it was vastly superior to its predecessor.

The iPod nano launched in black and white, and 2GB and 4GB capacities, costing 򣄹 and 򣅹 respectively. Gone were the mini&aposs micro-drives replacing them were the holier-than-thou flash memory. Although the nano was generally well received, its easily scratched screen not only caused a consumer outcry, but also sparked a class-action lawsuit against Apple. Apple subsequently shipped protective cases with future models.

In October 2005, Apple unveiled its next full-sized iPod -- a model whose form factor has not changed in two full years.

The fifth-generation iPod was the first model to play video and was very well received. It had a larger, sharper colour screen, slimmer form factor and better battery life.

A 30GB video iPod would set you back 򣈙, while a 60GB version would cost you 򣊙. An 80GB version was later released and included, among other things, a library-search feature, and was accompanied by fifth-generation iPod price cuts across the board.

It was over a year before Apple took the mask off its next iPod. In September 2006, the second-generation nano was launched.

The new nano had a trendy anodised aluminium casing and came in five colours. Two-gig, 4GB and 8GB models were available at ꎙ, 򣄩 and 򣅩 respectively.

The hysteric jubilation for the new iPod nano notwithstanding, Apple undid its trenchcoat again in September 2006 and flashed the world with another titchy member: the second-generation iPod shuffle.

Shuffle 2.0 came in the form of a clip. Some argue the new model had a clip others claim it était a clip. The other 99.98 per cent of civilisation simply sat back and got on with things.

The new shuffle came only in a 1GB version for a touch over ꍐ. Also present was the nano-esque anodised aluminium casing and the choice of several colours.

Then, in September 2007, we had a plethora of new iPods to choose from. The iPod touch became the &apostrue&apos video iPod the world had been sweatily dreaming about. It brought the best mobile browsing experience to palms everywhere, offering the iPhone-like iPod experience many people had been holding out for, and eventually got 32GB of memory.

Its partner in crime, the iPod classic, was also introduced in September. It was essentially a revamped, tripped-out fifth-generation iPod with more go-faster stripes than we care to count, and up to 160GB of storage.

A third-generation iPod nano with "a little video for everyone" was also introduced, complete with a fat form factor to make the chunkiest of us feel slightly better about ourselves.

Spy-shot photographs of this nano leaked before the official announcement was made, leading the blogosphere to worry in advance that the nano was to become all dumpy. No one seemed that bothered once it was released though. A pink 8GB model was released in the following January.

Finally, a new shuffle came out. well, it had new colours. (And a small &aposs&apos to match its lower-case siblings, spelling fans.)

The September 2008 line-up vanquished Dumpy McFatnano to the rotting cesspits of silicon hell, introducing a fourth-generation nano with the original tall form factor of earlier models.

It retained video playback and the same screen as the chubby version, but now offered an internal accelerometer, 16GB of memory and the new Genius playlist functionality. It was also the first model to introduce spoken menus for vision-impaired users.

We were disappointed to see the 160GB iPod classic was wiped from existence this year, along with the 80GB model. Instead, Apple brought out a single second-generation classic with 120GB of hard disk space, but in the first-generation classic&aposs thinner form factor. It also included the new Genius feature.

But stealing the show was the new iPod touch, which launched with a new curvy design to match the new iPhone 3G, built-in speakers, a physical volume control (this was a hotly demanded feature), 3D gaming and various other features previously offered as software upgrades, such as Microsoft Exchange email support.

Once again there were new iPod shuffles, but they were just paint jobs -- the players themselves didn&apost change.

September 2009 brought the arrival of the third-generation iPod shuffle.

It was smaller than ever, but still sporting one massive clip to attach to your polo-shirt sleeve so that everyone knows just how sporty you are.

The lack of a screen still made it difficult to operate but for only ꍠ for a 4GB model, it was understandably a good seller.

The fifth-generation iPod nano was released in 2009 and packed a larger screen and a video camera.

There wasn&apost a whole lot of point in the video camera, but it was a fun addition nonetheless, although it oddly didn&apost take still images as well.

It was available in a rainbow of colours and up to 32GB in size, although the top model would cost a not insignificant 򣄹.

The iPod touch third-generation retained the same look and feel of the previous iteration but boasted improved internal hardware making it much more zippy to use.

Fans of 3D gaming apps were very pleased at the power boost it had received, and the ease of use quickly helped push the touch into the hearts of music-lovers everywhere.

It was available in a 64GB model which was plenty of room for a vast music collection, but you&aposd have to shell out 򣌀.

The stretched design of the third-generation had been given an unceremonious boot, to be replaced with the new square version, which naturally still houses a massive clip on the back.

The VoiceOver feature made navigating around your music fairly simple, as did the easy to press buttons on the its colourful face.

If you&aposre feeling particularly geek-chic, you can pop it on a wrist-strap and set it to display up to 16 different clock faces. Lovely.

The 16GB model will set you back 򣄩 and is available in more colours than we knew existed.

This new model packed the gloriously sharp retina display found on the iPhone 4 and also packed a front-facing camera for FaceTime.

It has the same simple operation of previous models and of course full access to the Apple App store. The 64GB model demanded 329 of your hard-earned pounds.

The fifth-generation iPod touch was shown off in October 2011.

It&aposs not a massive upgrade from the previous model, but it&aposs running Apple&aposs iOS 5, which offers various handy extras such as iMessage and a notification centre for message and alerts.

It&aposs also offered in a white variety for those that can&apost stand dull colours on their gadgets.

It&aposs still as expensive as ever though, coming in at a cool 򣌩.

And there you have it a full decade of iPod goodness. Do you have a favourite? Was there a model you simply couldn&apost stand? Let us know in the comments below or over on our official Facebook page.


Ecology

Ecology publishes articles that report on the basic elements of ecological research. Emphasis is placed on concise, clear articles documenting important ecological phenomena. The journal publishes a broad array of research that includes a rapidly expanding envelope of subject matter, techniques, approaches, and concepts: paleoecology through present-day phenomena evolutionary, population, physiological, community, and ecosystem ecology, as well as biogeochemistry inclusive of descriptive, comparative, experimental, mathematical, statistical, and interdisciplinary approaches.

The "moving wall" represents the time period between the last issue available in JSTOR and the most recently published issue of a journal. Moving walls are generally represented in years. In rare instances, a publisher has elected to have a "zero" moving wall, so their current issues are available in JSTOR shortly after publication.
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