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Chemins de fer britanniques

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L'histoire du réseau ferroviaire britannique ne se limite pas aux trains. C'est l'histoire du tissu social du Royaume-Uni depuis le début du XIXe siècle. L'histoire commence dans le nord-est de l'Angleterre avec les ingénieurs vapeur de la révolution industrielle. 1825 voit l'ouverture de la légendaire ligne Stockton et Darlington sur Teesside. Et il ne faut pas longtemps avant que les chemins de fer soient le chouchou des investisseurs. Le boom ferroviaire des années 1840 voit un immense réseau national repartir de zéro.

Depuis plus de cent ans, la vapeur a son âge d'or au Royaume-Uni. Et avec elle, certains des triomphes de l'ingénierie du monde. Une grande partie de l'infrastructure de base du réseau est toujours avec nous, des grandes courbes de la Great Western Line de Brunel à la majesté du Forth Rail Bridge. Les grands chantiers ferroviaires britanniques, de Swindon à Springburn, s'étendent au monde. Et les grandes entreprises ferroviaires - de GWR à LNER, LMS et au-delà - créent des marques durables dont la mémoire vit aujourd'hui.


Dates clés de l'histoire des chemins de fer en Grande-Bretagne

27 septembre 1825 : George Stephenson ouvre le Stockton and Darlington Railroad, déplaçant les 36 wagons de son train de charbon à vapeur, Locomotion, sur neuf milles de voie en deux heures.

3 mai 1830 : L'Invicta de Robert Stephenson alimente le premier service de passagers régulier au monde, reliant Canterbury à la ville balnéaire de Whitstable, distante de six miles.

1844: L'introduction d'écartements normalisés pour les voies, ouvrant la possibilité d'un système ferroviaire national interopérable. Écartement de la voie fixé à quatre pieds, huit pouces et demi. Cependant, le Great Western Railway continue d'utiliser un écartement beaucoup plus grand de sept pieds jusqu'en 1982.

1863: Le premier service urbain souterrain au monde relie Paddington à Farringdon à Londres. Le service est torride et surpeuplé, et des wagons sont tirés de Great Western pour tenter de répondre à la demande des passagers.

4 août 1883 : Le premier chemin de fer électrique de Grande-Bretagne ouvre ses portes à Brighton.

1902: La signalisation automatique fait sa première apparition entre Andover et Grateley.

22 mai 1915 : Un accident de train à Gretna Green tue 227 personnes, après qu'un train de troupes est entré en collision avec un train de voyageurs.

1923: Quatre grandes compagnies ferroviaires sont créées sur les 123 à travers le pays. Il s'agit du Great Western Railway, du London Midland and Scottish Railway, du London and North Eastern Railway et du Southern Railway. D'ici 2002, il y aura 25 compagnies d'exploitation ferroviaire.

28 février 1975 : Un train de métro s'écrase dans un tunnel sans issue de la station de métro Moorgate, tuant 43 personnes.

18 novembre 1987 : Un incendie à King's Cross à Londres fait 31 morts. Il est interdit de fumer dans les métros et les gares de Londres.

12 décembre 1988 : Trois trains aux heures de pointe entrent en collision à Clapham Junction, faisant 35 morts.

1994: Railtrack est créé par le gouvernement conservateur et reprend l'exploitation des voies, des signaux et des gares de British Rail. Le service ferroviaire commence entre Londres et Paris par le tunnel sous la Manche.

1996: Railtrack devient une entreprise privée, subventionnée par le gouvernement, et entre en bourse avec des actions d'une valeur de 360p.

4 octobre 1999 : Un accident à Paddington tue 31 personnes et en blesse 400.

17 octobre 2000 : Quatre personnes tuées dans un déraillement à Hatfield. L'accident conduit à une révision et à une mise à niveau urgentes de l'infrastructure ferroviaire nationale.

7 octobre 2001 : Le gouvernement met fin à Railtrack, mettant l'entreprise entre les mains d'administrateurs. Les actions sont suspendues à 280p. Le secrétaire aux transports, Stephen Byers, propose qu'une entreprise privée à but non lucratif prenne le relais de Railtrack, renationalisant effectivement les chemins de fer après sept ans de privatisation.

14 janvier 2002 : L'autorité ferroviaire stratégique dévoile son plan stratégique sur 10 ans pour les chemins de fer, comprenant un investissement de 4,5 milliards de livres sterling dans de nouveaux trains, des installations de gare améliorées, des travaux de réparation des voies et de signalisation.


1812 Le premier chemin de fer efficace à locomotive

Le chemin de fer de Middleton, transportant du charbon, près de Leeds, a introduit des locomotives à crémaillère pour tracter ses trains en 1812. Auparavant, le charbon était transporté des puits de Middleton par wagon, à l'aide de wagons tirés par des chevaux.

Les cylindres de la locomotive entraînaient les pignons par des manivelles à angle droit, de sorte que le moteur démarre là où il s'arrête.

Il est largement considéré comme étant le premier chemin de fer commercial à utiliser efficacement la puissance des locomotives à vapeur, bien que plusieurs accidents au cours des premières années d'exploitation aient entraîné la réintroduction du transport par chevaux.

1830 Ouverture du Liverpool & Manchester Railway

L'ouverture du chemin de fer a marqué la naissance des chemins de fer modernes.

C'était le premier chemin de fer interurbain qui utilisait des locomotives et le premier à offrir un service de passagers à horaires fixes. Son succès et sa popularité ont prouvé la viabilité des chemins de fer et ont conduit à l'énorme expansion du « réseau ferroviaire ».

L'ouverture réelle a cependant été gâchée par la mort du député William Huskisson qui a été mortellement blessé lorsqu'un moteur lui a roulé sur les jambes. Ceci est souvent cité comme le premier décès ferroviaire.

1841 Thomas Cook organise sa première excursion en train

Les chemins de fer ont changé les habitudes de loisirs des gens, permettant pour la première fois à un grand nombre de personnes de voyager à moindre coût vers des événements et des destinations de vacances.

Cook a été l'un des agents de voyages les plus prospères pour exploiter le nouveau mode de transport - à l'origine en négociant avec le chemin de fer un accord global pour qu'un groupe de militants de la tempérance assiste à un rassemblement - et il y en avait beaucoup d'autres dont les entreprises n'étaient pas aussi durables. Mais les trains d'excursion étaient loin d'être des idylles, ils étaient surpeuplés, bruyants et lents, et les premiers utilisaient même des wagons ouverts.

1842 La reine Victoria effectue son premier voyage en train (de Windsor à Paddington via Slough)

Persuadée par son mari Albert, passionné de nouvelles technologies, la reine a exprimé son désir de se rendre à Londres au GWR avec un préavis de deux jours.

Le Morning Chronicle a rapporté que la reine avait dit "Pas si vite la prochaine fois, monsieur le conducteur, s'il vous plaît", mais le voyage l'a convaincue des mérites du chemin de fer et elle a voyagé régulièrement en train pendant le reste de son règne.

Le mécénat de la famille royale a été un facteur important dans l'augmentation de la popularité des chemins de fer auprès du grand public.

1846 Hauteur de « Railway Mania »

Les demandes de pouvoirs de construire et d'exploiter un chemin de fer ont été accordées aux entreprises par l'adoption de lois privées du Parlement. Au plus fort de l'expansion des chemins de fer, en 1846, il y avait 272 lois du Parlement pour les lignes de chemin de fer proposées.

Le prix croissant des actions des chemins de fer a conduit à une frénésie spéculative, mais un ralentissement économique et une expansion excessive des chemins de fer qui ont suivi ont entraîné une détérioration des performances financières.

La vie de milliers de personnes a changé grâce à leur investissement dans des actions ferroviaires, et des entrepreneurs tels que le «roi des chemins de fer» George Hudson ont fait des fortunes spectaculaires et ont subi des chutes tout aussi spectaculaires.

1847 Greenwich Mean Time adopté par le Railway Clearing House.

Les améliorations de la communication rapide et des voyages au début du XIXe siècle ont rendu un chronométrage précis et cohérent de plus en plus important. En 1847, le Railway Clearing House a déclaré que l'heure de Greenwich devrait être adoptée comme heure par toutes les gares. Cela a ensuite conduit à la synchronisation de l'heure à travers le pays et à la création d'un seul fuseau horaire national.

Auparavant, il y avait eu des variations locales dans le temps. Ces incohérences temporelles ont rendu difficile la création d'horaires nationaux fiables. Les chemins de fer ont encouragé l'adoption d'une heure standard unique pour améliorer à la fois l'efficacité et la sécurité.

1863 Ouverture du premier métro

Bien qu'un chemin de fer souterrain reliant la ville de Londres aux gares terminus de la ligne principale ait été initialement proposé dans les années 1830, la construction de la première ligne, couvrant 3,75 miles, et 7 stations, entre Farringdon Street et Bishop's Road (Paddington) n'a commencé qu'en 1860. , à l'aide d'une méthode de construction de tunnels « coupe-couverture ».

Lorsque cette ligne a été ouverte au public le 10 janvier 1863, avec des voitures en bois éclairées au gaz et tirées par des locomotives à vapeur, c'était le premier chemin de fer souterrain au monde et a finalement fait partie du réseau réuni sous le nom de métro de Londres.

1864 Le "Meurtre de Müller"

Thomas Briggs est devenu la première personne à être assassinée sur les chemins de fer britanniques en 1864.

Le banquier de 69 ans a été battu et volé alors qu'il voyageait dans la voiture de première classe sur le chemin de fer du nord de Londres. Franz Müller a finalement été inculpé et pendu devant une foule à l'extérieur de la prison de Newgate.

Cela a fait sensation dans les médias, et a accru les craintes concernant la sécurité ferroviaire.

En partie en réponse à l'affaire, quatre ans plus tard, la loi sur la réglementation des chemins de fer a conduit à placer des cordons de communication liés à la fourgonnette du gardien sur des trains sans escale parcourant plus de 20 milles.

Catastrophe ferroviaire d'Armagh en 1889

Cet horrible accident a tué 80 personnes, dont de nombreux enfants voyageant dans un train d'excursion de l'école du dimanche, lorsqu'une partie insuffisamment freinée d'un train divisé a reculé et est entrée en collision avec un autre service.

À la suite de l'accident, l'État a joué un plus grand rôle dans la sécurité et la réglementation des chemins de fer, en introduisant des exigences légales pour un certain nombre de mesures de sécurité. Elle a conduit au freinage automatique continu (un système de freinage qui fonctionne sur toute la longueur du train, même lorsque le tuyau de raccordement est cassé) devenant obligatoire.

1892 Disparition de la voie large

Dans la Grande-Bretagne des années 1830, il y avait deux largeurs, ou écartements, de voie ferrée. L'ingénieur Isambard Kingdom Brunel privilégiait les rails distants de 7 pieds (largeur) sur le Great Western Railway, tandis que George et Robert Stephenson utilisaient une jauge mesurant 4 pieds 8 ½ pouces (mesure standard).

Alors que Broad Gauge présentait des avantages, davantage de lignes utilisaient le système Standard Gauge, plus étroit et moins cher. Au fil du temps, les avantages d'un chemin de fer à écartement standard national l'ont emporté sur les avantages des voies plus larges. Peu à peu, toutes les lignes à voie large ont été converties en voie standard, se terminant par la route Exeter à Truro en mai 1892.

1900 Grève des chemins de fer de Taff Vale

Les travailleurs de la Taff Vale Railway Company (membres de l'Amalgamated Society of Railway Servants), en grève pour protester contre le traitement réservé par l'entreprise à un employé, ont mené une campagne de sabotage pour perturber le fonctionnement quotidien des chemins de fer par les travailleurs de remplacement.

L'année suivante, la compagnie de chemin de fer a poursuivi le syndicat en dommages et intérêts et a gagné. La décision soulignait que les syndicats pouvaient être tenus responsables du manque à gagner résultant d'une grève.

Il est connu comme l'un des événements clés menant à la formation du parti travailliste, qui plus tard, dans un gouvernement de coalition, a adopté le Trades Disputes Act 1906, annulant la décision.

1914 Formation du Comité exécutif des chemins de fer

Lorsque la guerre a été déclarée en 1914, les 130 compagnies ferroviaires existantes ont été reprises par le gouvernement sous la forme du Comité exécutif des chemins de fer, composé des directeurs généraux des principales compagnies de chemin de fer. Le matériel roulant est mis en commun, les ateliers sont consacrés aux travaux de munitions et les locomotives sont envoyées outre-mer pour l'effort de guerre.

Les cheminots ont été encouragés à rejoindre les Royal Engineers, contribuant aux opérations de l'armée dans le cadre de la division d'exploitation des chemins de fer et livrant des troupes, des munitions et des fournitures aux lignes de front.

L'opération a été considérée par certains comme un précurseur de la nationalisation des chemins de fer.

Catastrophe ferroviaire de Quintinshill en 1915

L'accident impliquant cinq trains à Quintinshill, en Écosse, le 22 mai 1915, fit 226 morts. La majorité des victimes étaient des soldats du régiment Royal Scots, qui voyageaient dans l'un des deux trains impliqués dans la collision initiale.

L'enquête initiale a imputé l'accident à deux signaleurs, qui ont ensuite été poursuivis et emprisonnés pour négligence criminelle.

Des améliorations de la sécurité ferroviaire telles que l'utilisation de circuits de voie et de dispositifs de rappel de signaleurs ont été introduites pour prévenir des accidents ferroviaires similaires à l'avenir.

1926 Utilisation d'amateurs sur les chemins de fer pendant la grève générale

Le Congrès des syndicats déclencha une grève générale le 4 mai 1926 en réponse aux plans du gouvernement visant à modifier les conditions de travail des mineurs de charbon.

Deux millions de travailleurs à travers la Grande-Bretagne, y compris des cheminots, se sont mis en grève. Les compagnies de chemin de fer ont eu recours au recrutement de bénévoles sans expérience ferroviaire pour agir comme conducteurs de train et signaleurs. Ces amateurs couraient le risque d'être violentés par les grévistes, et le Flying Scotsman a délibérément déraillé dans le Northumberland. La grève a duré neuf jours et l'année suivante, le gouvernement a adopté le Trade Disputes Act qui a interdit l'action de grève de solidarité qui avait créé la grève générale.

1950 Campagne pour préserver le chemin de fer de Talyllyn

Construit à l'origine pour transporter l'ardoise jusqu'à la côte centrale du Pays de Galles, le chemin de fer de Talyllyn a été le premier chemin de fer au monde à être préservé et géré en tant que ligne patrimoniale par des bénévoles. Depuis sa préservation, la ligne a été prolongée et du nouveau matériel roulant acquis.

La campagne pour sauver le chemin de fer a marqué le début du mouvement du patrimoine ferroviaire au Royaume-Uni, qui est devenu une partie importante des économies touristiques et locales, avec plusieurs centaines de chemins de fer du patrimoine exploités au Royaume-Uni.

Plan de modernisation des chemins de fer britanniques de 1955

Destiné à moderniser les chemins de fer britanniques et à éliminer leur déficit en augmentant la vitesse, la fiabilité et l'efficacité, le plan de modernisation a été à bien des égards un échec, impliquant des erreurs coûteuses et des opportunités manquées.

La suppression progressive des moteurs de traction à vapeur annoncée dans le plan signifiait que de nombreuses locomotives à vapeur ont été mises au rebut alors qu'elles n'avaient que quelques années, et souvent avant qu'un équivalent diesel ou électrique fiable et pratique ne soit disponible. Cependant, les trains diesel et électriques qu'il a introduits ont généralement modifié les conditions de voyage pour le mieux pour les passagers et l'équipage.

1963 Publication de « The Reshaping of Britain’s Railways », connu par beaucoup sous le nom de « The Beeching Report »

La croissance précoce des chemins de fer a conduit à de nombreuses lignes dans les zones rurales qui, dans certains cas, n'ont jamais fait de profit.

En 1961, le Dr Richard Beeching a été nommé président du British Railways Board, chargé de ramener l'industrie à la rentabilité. Son rapport controversé appelait à la fermeture d'un tiers des stations les moins rentables du pays, et les coupures qui ont finalement été effectuées ont entraîné la perte de nombreux embranchements. Les critiques ont accusé Beeching d'ignorer le coût social des réductions et de la dépendance croissante à l'égard des voitures. Cependant, Beeching a également équipé BR pour concurrencer plus efficacement le transport routier pour le trafic de fret en vrac.

1965 Lancement de la nouvelle identité visuelle de British Rail

L'un des plus grands exercices de rebranding industriel jamais entrepris, et censé indiquer un avenir audacieux, le rebranding de 1965 a introduit les livrées bleues, le célèbre logo à double flèche (symbolisant le sens de la marche sur un chemin de fer à double voie) et une nouvelle police de caractères, 'Rail Alphabet ', qui a également été adopté par le NHS et la British Airports Authority.

Le logo à double flèche a survécu à la disparition de British Rail et est utilisé comme symbole générique désignant les gares sous la marque National Rail.

1994 Ouverture du tunnel sous la Manche

Le tunnel sous la Manche a ajouté une nouvelle dimension aux voyages d'affaires et de loisirs en Europe et a relié pour la première fois le Royaume-Uni continental et l'Europe continentale pour un voyage continu. Il a entraîné le développement des lignes ferroviaires à grande vitesse en Grande-Bretagne. Cependant, l'idée d'un tunnel a été conçue pour la première fois au début du XIXe siècle et l'idée d'une sorte de « lien fixe » enjambant la Manche remonte aux Romains. Les idées ont inclus des bateaux attachés ensemble, une chaîne d'îles artificielles et plusieurs ponts, ainsi que de nombreux projets de tunnels précédant l'achèvement éventuel du tunnel sous la Manche.

2007 Lancement de « High Speed ​​1 », la première ligne à grande vitesse

Soumise à un débat économique et environnemental passionné lors de sa construction, la HS1 est la première véritable ligne à grande vitesse de Grande-Bretagne, avec des vitesses de 186 mph possibles dans certaines sections. En plus des services à grande vitesse via le tunnel sous la Manche, il a permis aux services de banlieue Kent-Londres Javelin d'atteindre des vitesses de 140 mph, et permet également au fret européen de conteneurs d'atteindre Londres pour la première fois.

Le succès de HS1 joue un rôle majeur dans les débats autour de HS2, le projet de liaison à grande vitesse de Londres vers le Nord.


'Mais qu'en est-il des chemins de fer . ' ​​Le mythe des cadeaux de la Grande-Bretagne à l'Inde

Les apologistes de l'empire aiment affirmer que les Britanniques ont apporté la démocratie, l'état de droit et les trains en Inde. N'est-il pas un peu riche d'opprimer, de torturer et d'emprisonner un peuple pendant 200 ans, puis de s'attribuer des bénéfices tout à fait accidentels ?

Dernière modification le samedi 25 novembre 2017 03.27 GMT

De nombreux apologistes modernes de la domination coloniale britannique en Inde ne contestent plus les faits fondamentaux de l'exploitation et du pillage impérial, de la rapacité et du pillage, qui sont trop documentés pour être contestables. Au lieu de cela, ils proposent un contre-argument : certes, les Britanniques ont pris ce qu'ils pouvaient pendant 200 ans, mais n'ont-ils pas également laissé derrière eux de nombreux avantages durables ? En particulier, l'unité politique et la démocratie, la primauté du droit, les chemins de fer, l'enseignement en anglais, voire le thé et le cricket ?

En effet, les Britanniques aiment souligner que l'idée même de « l'Inde » en tant qu'entité (maintenant trois, mais une pendant le Raj britannique), au lieu de plusieurs principautés et états en guerre, est la contribution incontestable de la domination impériale britannique.

Malheureusement pour cet argument, tout au long de l'histoire du sous-continent, il y a eu une impulsion pour l'unité. L'idée de l'Inde est aussi ancienne que les Vedas, les premières écritures hindoues, qui décrivent « Bharatvarsha » comme la terre entre l'Himalaya et les mers. Si cette « géographie sacrée » est essentiellement une idée hindoue, Maulana Azad a écrit comment les musulmans indiens, qu'ils soient Pathans du nord-ouest ou Tamouls du sud, étaient tous considérés par les Arabes comme des « hindous », originaires d'un espace civilisationnel reconnaissable. . De nombreux souverains indiens avaient cherché à unir le territoire, les Mauryas (trois siècles avant Jésus-Christ) et les Moghols étant les plus proches en régnant sur près de 90 % du sous-continent. Si les Britanniques n'avaient pas achevé le travail, il ne fait aucun doute qu'un souverain indien, imitant ses prédécesseurs, l'aurait fait.

Diviser pour régner . un dignitaire anglais monte dans une procession indienne, c1754. Photographie : Archives de l'histoire universelle/Getty Images

Loin de créditer la Grande-Bretagne de l'unité de l'Inde et de sa démocratie parlementaire durable, les faits indiquent clairement des politiques qui l'ont minée - le démantèlement des institutions politiques existantes, la fomentation de la division communautaire et la discrimination politique systématique en vue de maintenir la domination britannique.

Dans les années qui suivirent 1757, les Britanniques fomentèrent astucieusement des clivages parmi les princes indiens et consolidèrent progressivement leur domination grâce à une politique de division pour régner. Plus tard, en 1857, la vue de soldats hindous et musulmans se rebellant ensemble, prêts à prêter allégeance conjointe au monarque moghol affaibli, a alarmé les Britanniques, qui ont conclu que dresser les deux groupes l'un contre l'autre était le moyen le plus efficace d'assurer la continuité incontestée d'empire. Dès 1859, le gouverneur britannique de Bombay de l'époque, Lord Elphinstone, déclara à Londres que « Divide et impera était la vieille maxime romaine, et qu'elle devrait être la nôtre ».

Étant donné que les Britanniques venaient d'une société hiérarchique avec un système de classe enraciné, ils ont instinctivement cherché un système similaire en Inde. L'effort pour comprendre les différences ethniques, religieuses, sectaires et de caste parmi les sujets britanniques est inévitablement devenu un exercice pour définir, diviser et perpétuer ces différences. Ainsi, les administrateurs coloniaux rédigèrent régulièrement des rapports et menèrent des recensements classant les Indiens en termes de plus en plus étonnamment étroits, en fonction de leur langue, religion, secte, caste, sous-caste, origine ethnique et couleur de peau. Non seulement les idées de communauté ont été réifiées, mais aussi de nouvelles communautés entières ont été créées par des personnes qui ne s'étaient pas consciemment considérées comme particulièrement différentes des autres autour d'elles.

Les conflits à grande échelle entre hindous et musulmans (définis sur le plan religieux) n'ont commencé que sous le régime colonial, de nombreux autres types de conflits sociaux ont été étiquetés comme religieux en raison de l'hypothèse orientaliste des colons selon laquelle la religion était la division fondamentale de la société indienne.

Des réfugiés musulmans s'entassent à bord d' un train pendant le conflit de partition en 1947 . les chemins de fer ont d'abord été conçus par la Compagnie des Indes orientales pour son propre bénéfice. Photographie : AP

On peut se demander si une identité hindoue ou musulmane totalisante existait dans un sens significatif en Inde avant le 19ème siècle. Pourtant, la création et la perpétuation de l'antagonisme hindou-musulman ont été l'accomplissement le plus important de la politique impériale britannique : le projet de Divide et impera atteindra son apogée avec l'effondrement de l'autorité britannique en 1947. La partition a laissé un million de morts, 13 millions de déplacés, des milliards de roupies de biens détruits, et les flammes de la haine communautaire flamboyant à travers la terre ravagée. On ne peut trouver aucune plus grande accusation des échecs de la domination britannique en Inde que la manière tragique de sa fin.

La Grande-Bretagne n'a pas non plus travaillé à la promotion d'institutions démocratiques sous la domination impériale, comme elle aimait à le prétendre. Au lieu de construire une autonomie gouvernementale à partir du niveau du village, la Compagnie des Indes orientales a détruit ce qui existait. Les Britanniques dirigeaient le gouvernement, la perception des impôts et administraient ce qui passait pour la justice. Les Indiens étaient exclus de toutes ces fonctions. Lorsque la couronne a finalement pris en charge le pays, elle a délégué des miettes de l'autorité gouvernementale, du sommet, à des conseils « législatifs » provinciaux et centraux non élus dont les membres représentaient une petite élite instruite, n'avaient aucune responsabilité envers les masses, n'ont adopté aucune législation significative, n'exerçaient aucun pouvoir réel et s'étaient assurés d'avoir été consultés par le gouvernement même s'ils n'avaient pris aucune décision concrète.

Jusqu'en 1920, sous les « réformes » de Montagu-Chelmsford, les représentants indiens dans les conseils – élus par une franchise si restreinte et sélective que seul un Indien sur 250 avait le droit de vote – exerçaient un contrôle sur des sujets dont les Britanniques ne se souciaient pas. sur, comme l'éducation et la santé, tandis que le pouvoir réel, y compris la fiscalité, la loi et l'ordre et l'autorité d'annuler tout vote par les législateurs indiens, appartiendraient au gouverneur britannique des provinces.

La démocratie, en d'autres termes, devait être appréciée de l'emprise réticente des Britanniques par les nationalistes indiens. C'est un peu riche d'opprimer, de torturer, d'emprisonner, d'asservir, de déporter et de proscrire un peuple pendant 200 ans, puis de s'attribuer le mérite d'être démocrate à la fin.

Un corollaire de l'argument selon lequel la Grande-Bretagne a donné à l'Inde l'unité politique et la démocratie est qu'elle a établi la primauté du droit dans le pays. C'était, à bien des égards, au cœur de l'auto-conception britannique du but impérial. Kipling, cette voix flatulente de l'impérialisme victorien, deviendrait éloquente sur le noble devoir d'imposer la loi à ceux qui n'en avaient pas. Mais la loi britannique a dû être imposée à une civilisation plus ancienne et plus complexe avec sa propre culture juridique, et les Britanniques ont utilisé la coercition et la cruauté pour parvenir à leurs fins. Et à l'époque coloniale, la primauté du droit n'était pas exactement impartiale.

Les crimes commis par les Blancs contre les Indiens n'ont entraîné qu'une peine minimale. Un Anglais qui a abattu son serviteur indien a été condamné à six mois de prison et à une amende modeste (alors environ 100 roupies), tandis qu'un Indien reconnu coupable de tentative de viol contre une Anglaise a été condamné à 20 ans de prison. emprisonnement de rigueur. Au cours des deux siècles de domination britannique, seuls trois cas d'Anglais exécutés pour le meurtre d'Indiens peuvent être trouvés, tandis que les meurtres de milliers d'autres aux mains des Britanniques sont restés impunis.

La mort d'un Indien aux mains des Britanniques était toujours un accident, et celle d'un Britannique à cause des actions d'un Indien toujours un crime capital. Lorsqu'un maître britannique a donné un coup de pied à un serviteur indien dans l'estomac - une forme de conduite pas rare à l'époque - la mort de l'Indien résultant d'une rupture de la rate serait imputée à son hypertrophie de la rate à la suite du paludisme. Punch a écrit une ode entière à The Stout British Boot comme instrument privilégié pour garder les indigènes en ordre.

La dissidence politique était légalement réprimée par divers actes, dont une loi sur la sédition bien plus rigoureuse que son équivalent britannique. Le code pénal contenait 49 articles sur les crimes liés à la dissidence contre l'État (et seulement 11 sur les crimes entraînant la mort).

Rudyard Kipling, "cette voix flatulente de l'impérialisme victorien deviendrait éloquente sur le noble devoir d'imposer la loi à ceux qui n'en ont pas". Photographie : Culture Club/Getty Images

Bien sûr, les Britanniques ont donné à l'Inde la langue anglaise, dont les avantages persistent à ce jour. Ou l'ont-ils fait ? La langue anglaise n'était pas un cadeau délibéré à l'Inde, mais encore une fois un instrument de colonialisme, donné aux Indiens uniquement pour faciliter les tâches des Anglais. Dans sa fameuse Minute on Education de 1835, Lord Macaulay a exposé la raison classique d'enseigner l'anglais, mais seulement à une petite minorité d'Indiens : « Nous devons faire de notre mieux pour former une classe qui puisse être des interprètes entre nous et les millions classe de personnes, Indiens de sang et de couleur, mais Anglais de goût, d'opinions, de mœurs et d'intellect.

La langue a été enseignée à quelques-uns pour servir d'intermédiaires entre les gouvernants et les gouvernés. Les Britanniques n'avaient aucun désir d'éduquer les masses indiennes, et ils n'étaient pas non plus disposés à budgétiser une telle dépense. Que les Indiens se soient emparés de la langue anglaise et en aient fait un instrument pour notre propre libération – l'utilisant pour exprimer des sentiments nationalistes contre les Britanniques – était à leur honneur, et non dans un dessein britannique.

La construction des chemins de fer indiens est souvent signalée par les apologistes de l'empire comme l'une des façons dont le colonialisme britannique a profité au sous-continent, ignorant le fait évident que de nombreux pays ont également construit des chemins de fer sans avoir à se donner la peine et les frais d'être colonisés pour le faire. Mais les faits sont encore plus accablants.

Les chemins de fer ont d'abord été conçus par la Compagnie des Indes orientales, comme tout le reste dans les calculs de cette entreprise, pour son propre bénéfice. Le gouverneur général Lord Hardinge a soutenu en 1843 que les chemins de fer seraient bénéfiques « pour le commerce, le gouvernement et le contrôle militaire du pays ». Dans leur conception et leur construction mêmes, les chemins de fer indiens étaient une arnaque coloniale. Les actionnaires britanniques ont gagné des sommes absurdes en investissant dans les chemins de fer, où le gouvernement garantissait des rendements doubles de ceux des actions du gouvernement, entièrement payés par les impôts indiens et non britanniques. C'était un magnifique racket pour les Britanniques, aux dépens du contribuable indien.

Les chemins de fer étaient principalement destinés à transporter les ressources extraites – charbon, minerai de fer, coton, etc. – vers les ports pour que les Britanniques les ramènent chez eux pour les utiliser dans leurs usines. Le mouvement des personnes était accessoire, sauf lorsqu'il servait les intérêts coloniaux et les compartiments de troisième classe, avec leurs bancs de bois et l'absence totale de commodités, dans lesquelles les Indiens étaient parqués, attiraient même à l'époque des commentaires horrifiés.

Affirmation de la domination britannique pendant la guerre d'indépendance, également connue sous le nom de mutinerie indienne, 1857. Photographie : Universal History Archive/Getty Images

Et, bien sûr, le racisme régnait bien que les compartiments réservés aux Blancs aient rapidement été supprimés pour des raisons de viabilité économique, les Indiens ont trouvé l'espace abordable disponible largement insuffisant pour leur nombre. (Un merveilleux dessin animé post-indépendance a parfaitement capturé la situation : il a montré un train surpeuplé, avec des gens qui s'y accrochaient, s'accrochant aux fenêtres, s'accroupissant dangereusement sur le toit, et débordant de leurs compartiments de troisième classe, tandis que deux Britanniques en sola les topis sont assis dans un compartiment de première classe vide en se disant : « Mon cher, il y a personne dans ce train ! »)

Les Indiens n'étaient pas non plus employés dans les chemins de fer. L'opinion dominante était que les chemins de fer devraient être dotés presque exclusivement d'Européens pour « protéger les investissements ». Cela était particulièrement vrai des signaleurs et de ceux qui exploitaient et réparaient les trains à vapeur, mais la politique a été étendue au niveau absurde que même au début du 20e siècle, tous les employés clés, des directeurs de la Commission des chemins de fer aux collecteurs de billets, étaient white men – whose salaries and benefits were also paid at European, not Indian, levels and largely repatriated back to England.

Racism combined with British economic interests to undermine efficiency. The railway workshops in Jamalpur in Bengal and Ajmer in Rajputana were established in 1862 to maintain the trains, but their Indian mechanics became so adept that in 1878 they started designing and building their own locomotives. Their success increasingly alarmed the British, since the Indian locomotives were just as good, and a great deal cheaper, than the British-made ones. In 1912, therefore, the British passed an act of parliament explicitly making it impossible for Indian workshops to design and manufacture locomotives. Between 1854 and 1947, India imported around 14,400 locomotives from England, and another 3,000 from Canada, the US and Germany, but made none in India after 1912. After independence, 35 years later, the old technical knowledge was so completely lost to India that the Indian Railways had to go cap-in-hand to the British to guide them on setting up a locomotive factory in India again. There was, however, a fitting postscript to this saga. The principal technology consultants for Britain’s railways, the London-based Rendel, today rely extensively on Indian technical expertise, provided to them by Rites, a subsidiary of the Indian Railways.

Mother and children . the British left a society with 16% literacy, a life expectancy of 27 and over 90% living below the poverty line. Photograph: Bettmann/Bettmann Archive

The process of colonial rule in India meant economic exploitation and ruin to millions, the destruction of thriving industries, the systematic denial of opportunities to compete, the elimination of indigenous institutions of governance, the transformation of lifestyles and patterns of living that had flourished since time immemorial, and the obliteration of the most precious possessions of the colonised, their identities and their self-respect. In 1600, when the East India Company was established, Britain was producing just 1.8% of the world’s GDP, while India was generating some 23% (27% by 1700). By 1940, after nearly two centuries of the Raj, Britain accounted for nearly 10% of world GDP, while India had been reduced to a poor “third-world” country, destitute and starving, a global poster child of poverty and famine. The British left a society with 16% literacy, a life expectancy of 27, practically no domestic industry and over 90% living below what today we would call the poverty line.

The India the British entered was a wealthy, thriving and commercialising society: that was why the East India Company was interested in it in the first place. Far from being backward or underdeveloped, pre-colonial India exported high quality manufactured goods much sought after by Britain’s fashionable society. The British elite wore Indian linen and silks, decorated their homes with Indian chintz and decorative textiles, and craved Indian spices and seasonings. In the 17th and 18th centuries, British shopkeepers tried to pass off shoddy English-made textiles as Indian in order to charge higher prices for them.

The story of India, at different phases of its several-thousand-year-old civilisational history, is replete with great educational institutions, magnificent cities ahead of any conurbations of their time anywhere in the world, pioneering inventions, world-class manufacturing and industry, and abundant prosperity – in short, all the markers of successful modernity today – and there is no earthly reason why this could not again have been the case, if its resources had not been drained away by the British.

If there were positive byproducts for Indians from the institutions the British established and ran in India in their own interests, they were never intended to benefit Indians. Today Indians cannot live without the railways the Indian authorities have reversed British policies and they are used principally to transport people, with freight bearing ever higher charges in order to subsidise the passengers (exactly the opposite of British practice).

This is why Britain’s historical amnesia about the rapacity of its rule in India is so deplorable. Recent years have seen the rise of what the scholar Paul Gilroy called “postcolonial melancholia”, the yearning for the glories of Empire, with a 2014 YouGov poll finding 59% of respondents thought the British empire was “something to be proud of”, and only 19% were “ashamed” of its misdeeds.

All this is not intended to have any bearing on today’s Indo-British relationship. That is now between two sovereign and equal nations, not between an imperial overlord and oppressed subjects indeed, British prime minister Theresa May recently visited India to seek investment in her post-Brexit economy. As I’ve often argued, you don’t need to seek revenge upon history. History is its own revenge.


1948 – 1994: British Rail [ edit | modifier la source]

The network recommended by "Beeching II" plans

From the start of 1948, the railways were nationalised to form British Railways (latterly "British Rail") under the control of the British Transport Commission. Η] Though there were few initial changes to the service, usage increased and the network became profitable. Regeneration of track and stations was completed by 1954. In the same year, changes to the British Transport Commission, including the privatisation of road haulage, ⎖] ended the coordination of transport in the UK. Rail revenue fell and, in 1955, the network again ceased to be profitable. The mid-1950s saw the hasty introduction of diesel and electric rolling stock to replace steam in a modernisation plan costing many millions of pounds but the expected transfer back from road to rail did not occur and losses began to mount. ⎗] This failure to make the railways more profitable through investment led governments of all political persuasions to restrict rail investment to a drip feed and seek economies through cutbacks.

The desire for profitability led to a major reduction in the network during the mid-1960s. Dr. Richard Beeching was given the task by the government of re-organising the railways ("the Beeching Axe"). ⎘] ⎙] This policy resulted in many branch lines and secondary routes being closed because they were deemed uneconomic. The closure of stations serving rural communities removed much feeder traffic from main line passenger services. The closure of many freight depots that had been used by larger industries such as coal and iron led to much freight transferring to road haulage. The closures were extremely unpopular with the general public at that time and remain so today.

Passenger levels decreased steadily from the late fifties to late seventies. ⎚] Passenger services then experienced a renaissance with the introduction of the high-speed Intercity 125 trains in the late 1970s and early 1980s. ⎛] The 1980s saw severe cuts in government funding and above-inflation increases in fares, and the service became more cost-effective.

Between 1994 and 1997, British Rail was privatised. ⎜] Ownership of the track and infrastructure passed to Railtrack, passenger operations were franchised to individual private sector operators (originally there were 25 franchises) and the freight services sold outright (six companies were set up, but five of these were sold to the same buyer). ⎝] The Conservative government under John Major said that privatisation would see an improvement in passenger services. Passenger levels have since increased to above the level they had been at in the late 1950s, ⎞] though whether this is as a result of any actual improvement in passenger services is moot.


History and heritage

The British Airways Heritage Collection has existed since the formation of British Airways. It was formed to preserve the records and artefacts of British Airways' predecessor companies BOAC, BEA, BSAA and the pre-war Imperial Airways Limited as well as British Airways Ltd.

The collection comprises an extensive document archive recording the formation, development and operations of these companies and British Airways as well as memorabilia and artefacts.

Over 400 uniforms from the 1930s to the present day are preserved, as well as a large collection of aircraft models.

A historically important library of thousands of photographs is also available as well as probably the most complete set of aviation posters in the UK.

Many of the photographs and posters from the collection are now available to view in our website galleries. Copies of these photographs and posters are also available to purchase.

Heritage Centre

The British Airways Heritage Centre situated within British Airways Waterside Corporate Headquarters is manned by volunteers whose dedication, together with the generosity of donations of artefacts from many staff and former colleagues, has built the collection to what it is today.

The Heritage Centre is open for visitors and we look forward to welcoming you to see our collection. We welcome information, guidance and advice on the collection, particularly first-hand experiences from those who have played some part in our history.


Railway Industry

As a pioneer in the introduction of railways, Britain became a world leader in railway industry. Even today, Britain’s railway products have a strong and respected place in the world market.

Locomotives and Rolling Stock

In the early days, locomotives and stock were supplied by private companies such as that founded by Robert Stephenson. However, most of the major railway companies in Great Britain soon had their own locomotive, carriage and wagon works. The private companies survived by supplying to industrial lines and overseas railway companies. This situation prevailed into the 1950s, British Railways having inherited an extensive works capacity from the “Big Four” companies.

The 1955 Modernization Plan called for a huge program of diesel and locomotive manufacture, which was not only beyond the capacity of the British Railways works but also to an extent outside the sphere of expertise of works conceived in the steam age. The works were modified to cope with the new traction, but this could not happen fast enough for the modernization plan and many locomotives were ordered from private manufacturers: Brush, Beyer Peacock, Birmingham RCW, English Electric, Metropolitan Vickers and North British, to name a few. Diesel and electric multiple units came from the British Railways works, and from private manufacturers such as Birmingham RCW, Gloucester Carriage & Wagon and Metropolitan Cammell.

As part of the preparations for privatization, the British Rail works were formed into a new company, British Rail Engineering Limited, later simply Brel Limited. Industry generally was hard hit during the run up to privatization, because there was little or no investment in equipment. Many firms closed down or left the industry altogther, Brel itself was reduced from a dozen or so sites around the country to just a handful.

In the 1990s, things started looking up with inward investment from multinational companies. Brel became part of ABB, a consortium of Swedish ASEA and Swiss Brown Boveri. The famous Metropolitan Cammell works at Washwood Heath near Birmingham were acquired by Alstom, while the York works of Brel were sold to the American freight vehicle manufacturer, Thrall Car, later to become part of Trinity Industries.

Unfortunately, in the early 21st Century a number of events combined to conspire against a proposed rapid development of the UK network, not least the collapse of the privatized infrastructure owner Railtrack. With a shrinking UK market, the multinationals started to pull out, leaving Bombardier Transportation, who had purchased the ailing ABB, as the only major British rolling stock supplier. It has manufacturing facilities in Derby and Wakefield, and maintenance facilities at strategic locations throughout the country.

Signalling


Interior of a modern signalling control centre
(Image licensed under Creative Commons)

Famous names in early railway signalling such as Saxby & Farmer and Mackenzie & Holland are no longer with us, nevertheless Britain has a vigorous, succesful and innovative signalling industry with a continuous history dating back to the 19th Century.

Saxby & Farmer became part of the Westinghouse Brake & Signal Company. More recently, the signalling arm of that company became part of Invensys Rail. In late 2012, the UK based company was sold to the German group Siemens.

In the 1920s the American company General Railway Signal set up a UK subsidiary, Metropolitan Vickers-GRS. This later became AEI-GRS and is now part of Alstom Signalling.

Bombardier Transportation is a relative newcomer to the British scene, drawing largely on the experience of its continental subsidiaries but now with an established presence in this country.

Recherche

British Rail Research was always recognized as a world leader in cutting edge railway technology. Privatization has led to a proliferation of small consultancy firms retaining and building upon much of the former expertise. Many of these are now based in Derby, the former home of the Railway Technical Centre, headquarters of British Rail Research.


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History of railways (British Empire)

In Canada, the national government strongly supported railway construction for political goals. First it wanted to knit the far-flung provinces together, and second, it wanted to maximize trade inside Canada and minimize trade with the United States, to avoid becoming an economic satellite. The Grand Trunk Railway of Canada linked Toronto and Montreal in 1853, then opened a line to Portland, Maine (which was ice-free), and lines to Michigan and Chicago. By 1870 it was the longest railway in the world. The Intercolonial line, finished in 1876, linked the Maritimes to Quebec and Ontario, tying them to the new Confederation.

Anglo-entrepreneurs in Montreal sought direct lines into the U.S. and shunned connections with the Maritimes, with a goal of competing with American railroad lines heading west to the Pacific. Joseph Howe, Charles Tupper, and other Nova Scotia leaders used the rhetoric of a "civilizing mission" centered on their British heritage, because Atlantic-centered railway projects promised to make Halifax the eastern terminus of an intercolonial railway system tied to London. Leonard Tilley, New Brunswick's most ardent railway promoter, championed the cause of "economic progress," stressing that Atlantic Canadians needed to pursue the most cost-effective transportation connections possible if they wanted to expand their influence beyond local markets. Advocating an intercolonial connection to Canada, and a western extension into larger American markets in Maine and beyond, New Brunswick entrepreneurs promoted ties to the United States first, connections with Halifax second, and routes into central Canada last. Thus metropolitan rivalries between Montreal, Halifax, and Saint John led Canada to build more railway lines per capita than any other industrializing nation, even though it lacked capital resources, and had too little freight and passenger traffic to allow the systems to turn a profit. [1]

Den Otter (1997) challenges popular assumptions that Canada built transcontinental railways because it feared the annexationist schemes of aggressive Americans. Instead Canada overbuilt railroads because it hoped to compete with, even overtake Americans in the race for continental riches. It downplayed the more realistic Maritimes-based London-oriented connections and turned to utopian prospects for the farmlands and minerals of the west. The result was closer ties between north and south, symbolized by the Grand Trunk's expansion into the American Midwest. These economic links promoted trade, commerce, and the flow of ideas between the two countries, integrating Canada into a North American economy and culture by 1880. About 700,000 Canadians migrated to the U.S. in the late 19th century. [2] The Canadian Pacific Railway, paralleling the American border, opened a vital link to British Canada, and stimulated settlement of the Prairies. The CPR opened even more connections to the South. The connections were two-way, as thousands of American moved to the Prairies after their own frontier had closed.

Two additional transcontinental lines were built to the west coast--three in all--but that was far more than the traffic would bear, making the system simply too expensive. One after another, the federal government was forced to take over the lines and cover their deficits. In 1923 the government merged the Grand Trunk, Grand Trunk Pacific, Canadian Northern and National Transcontinental lines into the new the Canadian National Railways system.

Since most of the equipment was imported from Britain or the U.S., and most of the products carried were from farms, mines or forests, there was little stimulation to domestic manufacturing. On the other hand, the railways were essential to the growth of the wheat regions in the Prairies, and to the expansion of coal mining, lumbering, and paper making. Improvements to the St. Lawrence waterway system continued apace, and many short lines were built to river ports.

Inde

Inde provides an example of the British Empire pouring its money and expertise into a very well built system designed for military reasons (after the Mutiny of 1857), and with the hope that it would stimulate industry. The system was overbuilt and much too elaborate and expensive for the small amount of freight traffic it carried. However, it did capture the imagination of the Indians, who saw their railways as the symbol of an industrial modernity—but one that was not realized until a century or so later.

The British built a superb system in India. However, Christensen (1996) looks at of colonial purpose, local needs, capital, service, and private-versus-public interests. He concludes that making the railways a creature of the state hindered success because railway expenses had to go through the same time-consuming and political budgeting process as did all other state expenses. Railway costs could therefore not be tailored to the timely needs of the railways or their passengers.

By the 1940s, India had the fourth longest railway network in the world. Yet the country's industrialization was delayed until after independence in 1947 by British colonial policy. Until the 1930s, both the Indian government and the private railway companies hired only European supervisors, civil engineers, and even operating personnel, such as locomotive drivers (engineers). The government's "Stores Policy" required that bids on railway matériel be presented to the India Office in London, making it almost impossible for enterprises based in India to compete for orders. Likewise, the railway companies purchased most of their matériel in Britain, rather than in India. Although the railway maintenance workshops in India could have manufactured and repaired locomotives, the railways imported a majority of them from Britain, and the others from Germany, Belgium, and the United States. The Tata company built a steel mill in India before World War I but could not obtain orders for rails until the 1920s and 1930s.


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Voir la vidéo: Magnifique maquette de chemin de fer britannique à léchelle OO (Décembre 2022).

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