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Système national de transport aérien d'Albanie - Histoire

Système national de transport aérien d'Albanie - Histoire


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Albanie

nombre de transporteurs aériens enregistrés : 1
nombre de transporteurs aériens enregistrés : 1
inventaire des aéronefs immatriculés exploités par des transporteurs aériens : 1
trafic annuel de passagers sur les transporteurs aériens enregistrés : 151,632
trafic de fret annuel sur les transporteurs aériens enregistrés : 0 mt-km (2015)
Préfixe du code pays d'immatriculation des aéronefs civils :
ZA (2016)
Aéroports :
4 (2016)
nombre de transporteurs aériens enregistrés : 1
inventaire des aéronefs immatriculés exploités par des transporteurs aériens : 1
trafic annuel de passagers sur les transporteurs aériens enregistrés : 151 632
trafic de fret annuel sur les transporteurs aériens enregistrés : 0 mt-km (2015)
Préfixe du code pays d'immatriculation des aéronefs civils :
ZA (2016)
Aéroports :
4 (2016)
comparaison du pays au monde : 183
Aéroports - avec pistes pavées :
total : 4
2 438 à 3 047 m : 3
1 524 à 2 437 m : 1 (2017)
Aéroports - avec pistes non pavées :
total : 1
914 à 1 523 m : 1 (2012)
Héliports :
1 (2013)
nombre de transporteurs aériens enregistrés : 1
inventaire des aéronefs immatriculés exploités par des transporteurs aériens : 1
trafic annuel de passagers sur les transporteurs aériens enregistrés : 151 632
trafic de fret annuel sur les transporteurs aériens enregistrés : 0 mt-km (2015)
Préfixe du code pays d'immatriculation des aéronefs civils :
ZA (2016)
Aéroports :
4 (2016)
comparaison du pays au monde : 183
Aéroports - avec pistes goudronnées :
total : 4
2 438 à 3 047 m : 3
1 524 à 2 437 m : 1 (2017)
Aéroports - avec pistes non pavées :
total : 1
914 à 1 523 m : 1 (2012)
Héliports :
1 (2013)
Canalisations :
gaz 498 km (la majorité du réseau est en mauvais état et certaines parties manquent) ; huile 249 km (2015)
Les chemins de fer:
total : 677 km (447 km de grandes voies ferrées et 230 km de lignes secondaires)
écartement standard : 677 km écartement de 1,435 m (2015)
comparaison du pays au monde : 104
Routes :
total : 18 000 km
goudronné : 7 020 km
non goudronné : 10 980 km (2002)
comparaison du pays au monde : 116
Voies navigables :
41 km (sur la rivière Bojana) (2011)
comparaison du pays au monde : 103
Marine marchande :
total : 57
par type : vraquier 1, marchandises diverses 49, autres 7 (2017)
comparaison du pays au monde : 108
Ports et terminaux :
port(s) maritime(s) majeur(s) : Durres, Sarande, Shengjin, Vlore
gaz 498 km (la majorité du réseau est en mauvais état et certaines parties manquent) ; huile 249 km (2015)
Les chemins de fer:
total : 677 km (447 km de grandes voies ferrées et 230 km de lignes secondaires)
écartement standard : 677 km écartement de 1,435 m (2015)
comparaison du pays au monde : 104
Routes :
total : 18 000 km
goudronné : 7 020 km
non goudronné : 10 980 km (2002)
comparaison du pays au monde : 116
Voies navigables :
41 km (sur la rivière Bojana) (2011)
comparaison du pays au monde : 103
Marine marchande :
total : 57
par type : vraquier 1, marchandises diverses 49, autres 7 (2017)
comparaison du pays au monde : 108
Ports et terminaux :
port(s) maritime(s) majeur(s) : Durres, Sarande, Shengjin, Vlore 183


Système national de transport aérien d'Albanie - Histoire

L'Albanie a déclaré son indépendance de l'Empire ottoman en 1912, mais a été conquise par l'Italie en 1939 et occupée par l'Allemagne en 1943. Les partisans communistes ont pris le contrôle du pays en 1944. L'Albanie s'est alliée d'abord avec l'URSS (jusqu'en 1960), puis avec la Chine (jusqu'en 1978). Au début des années 1990, l'Albanie a mis fin à 46 ans de régime communiste isolé et a établi une démocratie multipartite. La transition s'est avérée difficile alors que les gouvernements successifs ont essayé de faire face à un chômage élevé, à une corruption généralisée, à des infrastructures délabrées, à de puissants réseaux de crime organisé et à des opposants politiques combatifs.

L'Albanie a fait des progrès dans son développement démocratique depuis qu'elle a organisé pour la première fois des élections multipartites en 1991, mais des lacunes subsistent. La plupart des élections post-communistes en Albanie ont été entachées d'allégations de fraude électorale. Cependant, les observateurs internationaux ont jugé les élections largement libres et équitables depuis le rétablissement de la stabilité politique après l'effondrement des systèmes pyramidaux en 1997. L'Albanie a rejoint l'OTAN en avril 2009 et en juin. 2014 est devenu candidat à l'UE. L'Albanie a reçu en avril 2017 une recommandation de la Commission européenne d'ouvrir des négociations d'adhésion à l'UE à la suite de l'adoption de réformes judiciaires historiques mandatées par l'UE en 2016. Bien que l'économie albanaise continue de croître, elle a ralenti et le pays reste l'un des plus pauvres d'Europe. Une économie informelle importante et une infrastructure énergétique et de transport faible restent des obstacles.

Remarque: toutes les mosquées et églises ont été fermées en 1967 et les observances religieuses interdites en novembre 1990, l'Albanie a commencé à autoriser la pratique religieuse privée

C'est la pyramide des âges de l'Albanie. Une pyramide des âges illustre la structure par âge et par sexe de la population d'un pays et peut fournir des indications sur la stabilité politique et sociale, ainsi que sur le développement économique. La population est répartie le long de l'axe horizontal, les mâles étant représentés à gauche et les femelles à droite. Les populations masculines et féminines sont réparties en tranches d'âge de 5 ans représentées par des barres horizontales le long de l'axe vertical, avec les tranches d'âge les plus jeunes en bas et les plus âgées en haut. La forme de la pyramide des âges évolue progressivement au fil du temps en fonction des tendances de la fécondité, de la mortalité et des migrations internationales.

Pour plus d'informations, veuillez consulter l'entrée Pyramide des âges sur la page Définitions et notes sous l'onglet Références.

Remarque: adopté 1912

L'Albanie, un État autrefois fermé et à planification centralisée, est un pays en développement doté d'une économie de marché moderne. L'Albanie a réussi à surmonter les premières vagues de la crise financière mondiale, mais les effets négatifs de la crise ont provoqué un ralentissement économique important. Depuis 2014, l'économie albanaise s'est régulièrement améliorée et la croissance économique a atteint 3,8% en 2017. Cependant, les liens étroits entre le commerce, les envois de fonds et le secteur bancaire avec la Grèce et l'Italie rendent l'Albanie vulnérable aux effets d'entraînement d'éventuelles crises de la dette et de la faible croissance dans la zone euro.

Les envois de fonds, un catalyseur important de la croissance économique, sont passés de 12 à 15 % du PIB avant la crise financière de 2008 à 5,8 % du PIB en 2015, principalement en provenance d'Albanais résidant en Grèce et en Italie. Le secteur agricole, qui représente plus de 40 % de l'emploi mais moins d'un quart du PIB, se limite principalement aux petites exploitations familiales et à l'agriculture de subsistance, en raison d'un manque d'équipements modernes, de droits de propriété peu clairs et de la prévalence de petits, parcelles inefficaces. Des codes fiscaux et des exigences de licence complexes, un système judiciaire faible, une corruption endémique, une mauvaise exécution des contrats et des problèmes de propriété et des infrastructures vétustes contribuent au mauvais environnement des affaires de l'Albanie, ce qui rend difficile l'attraction d'investissements étrangers. Depuis 2015, l'Albanie a lancé un programme ambitieux visant à accroître la conformité fiscale et à intégrer davantage d'entreprises dans l'économie formelle. En juillet 2016, l'Albanie a adopté des amendements constitutionnels réformant le système judiciaire afin de renforcer l'état de droit et de réduire la corruption profondément enracinée.

L'approvisionnement en électricité de l'Albanie est inégal malgré l'amélioration des capacités de transport avec les pays voisins. Cependant, le gouvernement a récemment pris des mesures pour endiguer les pertes non techniques et a commencé à moderniser le réseau de distribution. Une meilleure application des contrats d'électricité a amélioré la viabilité financière du secteur, diminuant sa dépendance à l'égard de l'appui budgétaire. De plus, avec l'aide de donateurs internationaux, le gouvernement prend des mesures pour améliorer les mauvais réseaux routier et ferroviaire, un obstacle de longue date à une croissance économique soutenue.

Les investissements étrangers directs entrants ont considérablement augmenté ces dernières années, le gouvernement s'étant engagé dans un programme ambitieux visant à améliorer le climat des affaires par le biais de réformes fiscales et législatives. Le gouvernement se concentre sur la simplification des exigences en matière de licences et des codes fiscaux, et il a conclu un nouvel accord avec le FMI pour un soutien financier et technique supplémentaire. Le programme triennal de l'Albanie avec le FMI, un accord de facilité de fonds étendu, a été conclu avec succès en février 2017. Le gouvernement albanais a renforcé le recouvrement des impôts dans le cadre d'augmentations modérées des salaires et des retraites dans le but de réduire son déficit budgétaire. Le pays continue de faire face à une dette publique élevée, dépassant son ancienne limite statutaire de 60% du PIB en 2013 et atteignant 72% en 2016.


1. Ouverture et restrictions aux investissements étrangers

Politiques vis-à-vis des investissements étrangers directs

Le GoA comprend que le développement du secteur privé et des niveaux accrus d'investissement étranger sont essentiels pour soutenir un développement économique durable. L'Albanie maintient un régime libéral d'investissement étranger conçu pour attirer l'IED. La Loi sur l'investissement étranger définit des protections spécifiques pour les investisseurs étrangers et autorise la propriété étrangère à 100 pour cent des entreprises, sauf dans les domaines du transport aérien national et international de passagers et de la radiodiffusion télévisuelle. La législation albanaise ne fait pas de distinction entre les investissements nationaux et étrangers.

Les amendements de 2010 à la loi sur l'investissement étranger ont introduit des critères précisant quand l'État accorderait une protection spéciale aux investisseurs étrangers impliqués dans des litiges immobiliers, offrant des garanties supplémentaires aux investisseurs pour les investissements de plus de 10 millions d'euros. Les modifications apportées en 2017 et 2018 ont étendu la protection de l'État jusqu'au 31 décembre 2019. La loi sur les investissements stratégiques approuvée en 2015 offre des incitations et des procédures administratives accélérées, en fonction de la taille de l'investissement et du nombre d'emplois créés, aux investisseurs étrangers et nationaux. qui postulent avant le 31 décembre 2020.

L'Agence albanaise de développement des investissements (AIDA) est l'entité chargée de promouvoir les investissements étrangers en Albanie. Les investisseurs américains potentiels en Albanie doivent contacter AIDA pour en savoir plus sur les services proposés par AIDA aux investisseurs étrangers ( http://aida.gov.al/ ). La loi sur les investissements stratégiques stipule que l'AIDA, en tant que secrétariat du Conseil d'investissement stratégique, sert de guichet unique pour les investisseurs étrangers, depuis le dépôt du formulaire de demande jusqu'à l'octroi du statut d'investissement/investisseur stratégique. Malgré une législation hospitalière, seuls quelques investisseurs étrangers ont bénéficié du statut d'« investisseur stratégique ».

Limites du contrôle étranger et du droit à la propriété et à l'établissement privés

Les investisseurs étrangers et nationaux ont des droits égaux de propriété des entreprises locales, sur la base du principe du « traitement national ». Selon l'indicateur « Investir au-delà des frontières » de la Banque mondiale, seuls trois des 33 secteurs ont des restrictions contre la pleine propriété étrangère ou, dans le cas du secteur agricole, contre la propriété foncière étrangère.

  • Transport aérien national et international de passagers : l'intérêt étranger dans les compagnies aériennes est limité à 49 % de la propriété par des investisseurs en dehors de la Zone commune de l'aviation européenne, pour le transport aérien national et international.
  • Télédiffusion : aucune entité, étrangère ou nationale, ne peut détenir plus de 40 % d'une société de télévision.
  • Agriculture : Aucun individu étranger ou société constituée à l'étranger ne peut acheter des terres agricoles, bien que les terres puissent être louées pour une durée maximale de 99 ans.

L'Albanie ne dispose actuellement pas d'un mécanisme d'examen des investissements pour l'IED entrant. Cependant, en 2017, le gouvernement a introduit une nouvelle disposition dans la loi sur le pétrole, qui permet au gouvernement de rejeter un accord de partage du pétrole ou la vente d'actions dans un accord de partage du pétrole à tout investisseur potentiel pour des raisons de sécurité nationale. La loi albanaise autorise la propriété privée et la création d'entreprises et de biens. Les investisseurs étrangers n'ont pas besoin d'autorisation ou d'autorisation supplémentaire au-delà de celle requise pour les investisseurs nationaux. Un bien commercial peut être acheté, mais seulement si l'investissement proposé vaut trois fois le prix du terrain. Il n'y a aucune restriction sur l'achat d'une propriété résidentielle privée. Les étrangers peuvent acquérir des droits de concession sur les ressources naturelles et les ressources d'intérêt commun, telles que définies par la loi sur les concessions et les partenariats public-privé.

Les investisseurs étrangers et nationaux disposent de nombreuses options pour organiser des opérations commerciales en Albanie. La loi de 2008 sur les entrepreneurs et les sociétés commerciales et la loi instituant le Centre national d'enregistrement (NRC) permettent aux types juridiques d'entités commerciales suivants d'être établis par l'intermédiaire du NRC : entreprise individuelle société en nom collectif à responsabilité limitée société en commandite à responsabilité limitée sociétés par actions succursales et bureaux de représentation et coentreprises.

Autres examens de la politique d'investissement

L'Organisation mondiale du commerce (OMC) a achevé un examen de la politique commerciale de l'Albanie en mai 2016 ( https://www.wto.org/english/tratop_e/tpr_e/tp437_e.htm ). En novembre 2017, la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED) a achevé le premier examen des politiques d'investissement des pays d'Europe du Sud-Est (ESE), y compris l'Albanie (http://unctad.org/en/pages/PublicationWebflyer.aspx? idpublication=1884).

Facilitation des affaires

Le National Business Center (NBC) sert de guichet unique pour l'enregistrement des entreprises. Toutes les procédures et documents requis sont publiés en ligne (http://www.qkb.gov.al/information-on-procedure/business-registration/). L'inscription peut se faire en personne ou en ligne via le portail e-Albanie. De nombreuses entreprises choisissent de compléter le processus d'enregistrement en personne, car le portail en ligne nécessite un processus d'authentification et une signature électronique et n'est disponible qu'en albanais. Lorsqu'une entreprise s'enregistre dans le NBC, elle est également automatiquement enregistrée auprès du bureau des impôts, de l'inspection du travail, des douanes et de la municipalité concernée. Selon le rapport Doing Business 2020 de la Banque mondiale, il faut 4,5 jours et cinq procédures pour enregistrer une entreprise en Albanie.

Investissement à l'étranger

L'Albanie n'encourage ni n'encourage l'investissement à l'étranger et n'empêche pas les investisseurs nationaux d'investir à l'étranger.


Système national de transport aérien d'Albanie - Histoire


Titre actuel: Forcat Ushtarake Ajore Shqipetare
Titre en anglais : Force aérienne albanaise
Abréviation: FUAS

Résumé narratif :
En raison des guerres balkaniques, aucun Albanais n'a servi dans l'armée de l'air ottomane avant l'indépendance. L'aviation militaire en Albanie a donc dû repartir de zéro. Une première commande de trois avions Lohner-Daimler a été passée à l'Autriche au début de 1914, en vue de former un corps aérien albanais, mais l'avion a été repris par l'Autriche avant la livraison lors du déclenchement de la Première Guerre mondiale. Les difficultés financières nationales déjoué entre -la guerre tente de former une armée de l'air.

Pendant son occupation de l'Albanie pendant la Seconde Guerre mondiale, l'Italie a construit au moins un aérodrome pour aider aux opérations de combat au-dessus de la Grèce et de la Yougoslavie.

Le 24 avril 1951, une armée de l'air albanaise est finalement formée avec l'aide soviétique. Cette force était officiellement intitulée Forcat Ushtarake Ajore Shqipetare (connue à l'ouest sous le nom d'Armée de l'air de l'armée populaire albanaise - APAAF). L'équipement initial était un escadron de chasseurs Yak-9 offert par l'Union soviétique. Avant sa formation, un certain nombre de cadets-pilotes avaient suivi une formation initiale de pilote sur Yak-18 en URSS, puis transférés en Yougoslavie pour une conversion et une formation avancée au pilotage sur des chasseurs Yak-3, avant de retourner en Albanie. Ces pilotes formaient le noyau du FUAS. Le premier pilote à voler dans un avion de l'armée de l'air albanaise était le lieutenant Petraq Polena, né à Korca, en Albanie, qui a pris son envol pour la première fois le 24 avril 1951.

En 1955, l'Union soviétique a fourni deux escadrons de chasseurs à réaction MiG-15bis, ainsi que des entraîneurs MiG-15UTI. Certains de ces avions restent en service dans l'armée de l'air albanaise en 2002.

La rupture des relations avec l'URSS au début des années 1960 a forcé le passage rapide à des équipements fournis par la Chine. Avec la chute du régime communiste en 1990?, une réorganisation de l'Armée de l'Air a été initiée. Il a été rebaptisé à son titre actuel, et toutes les unités ont été renumérotées et réduites en force. L'armée de l'air n'a pas pris part à la guerre du Kosovo. Au cours des troubles civils de 1997, certaines installations aéronautiques de la base aérienne de Vlorë ont été détruites, ainsi que plusieurs entraîneurs de Nanchang CJ-6. En 2000, une mission de formation italienne, le Grupo Autonomo AM a été formée à Vlorë et Pushporo, pour former le personnel navigant albanais.

Dates clés:
début 1914 Commande passée à l'Autriche pour 3 appareils destinés à équiper le futur corps aérien albanais. Non livrés.
1939 Premier aérodrome d'Albanie, construit par les Italiens près de Tirane
24 avril 1951 Création de l'armée de l'air albanaise
31 janvier 1955 Livraison du premier avion à réaction (MiG-15bis)
1956 Premier avion chinois (F-2) livré
1957 Premiers hélicoptères reçus
11 mai 1962 Création de l'Académie de l'Air à Vlora
1990 Titre officiel changé en « Aviacioni Ushtarak Shqipetare »
1991 Premier type de construction occidentale (Bell 222) reçu
199? Le titre officiel est redevenu "Forcat Ushtarake Ajore Shqipetare"
29 mars 1999 Des bases aériennes albanaises sont mises à la disposition de l'OTAN pendant la crise du Kosovo
2000 Mission militaire italienne formée

Statut actuel:
L'armée de l'air est actuellement équipée d'une variété d'avions anciens, et les dépenses de défense restent une faible priorité. Cependant, la force a atteint un très haut niveau d'autosuffisance et la disponibilité des avions est étonnamment élevée. Environ un cinquième du personnel sont des conscrits, pour un mandat de 3 ans.

Plans futurs:
Réduire le nombre actuel d'effectifs de l'armée de l'air à seulement 400. Tous les aéronefs à voilure fixe actuels seront retirés du service d'ici 2010. Le nombre de bases passera de six à deux. L'objectif final est que l'Albanie rejoigne l'OTAN. L'acquisition d'un avion de transport VIP supérieur au Y-5 est à l'étude. Treize hélicoptères UH-1 supplémentaires seront acquis, probablement des UH-1N. Deux hélicoptères SAR dédiés seront commandés. Un troisième escadron d'hélicoptères, exploitant une dizaine d'hélicoptères d'attaque est prévu.

Insigne national :
Actuel --- Historique

Système(s) de numérotation de série d'aéronefs :
Jusqu'aux années 1970, les avions portaient des numéros d'identification de style soviétique/chinois de deux à quatre chiffres, par exemple : 234. Par la suite, un nouveau système de numérotation a été introduit qui comprenait une indication de l'unité mère de l'avion. Par exemple, 4-22, où le 4 indique le régiment 4030, et le -22 peut être le 22e exemple du type livré. Les codes du régiment sont :
1 = 4050 Regt (non porté)
3 = 4020 Regt
4 = 4030 Regt
5 = 4004 Regt
6 = 4040 Rég
8 = 4010 Regt

Les F-7A n'utilisent pas ce système, mais portent des codes à 4 chiffres, éventuellement basés sur les 4 derniers du numéro de construction. Les aéronefs exploités pour le compte du gouvernement sont immatriculés à l'état civil.

Système(s) de code d'aéronef de l'unité/de la base :
Voir le système de numérotation de série des avions ci-dessus

Système(s) de désignation des aéronefs :
L'armée de l'air albanaise utilise apparemment les désignations russes équivalentes pour les avions fournis par la Chine, même lorsqu'aucun avion russe similaire n'existe - comme le MiG-17UTI pour le FT-5.

Liste d'avions utilisés de tous les temps :
Ordre alphabétique --- Ordre chronologique

Structure organisationnelle actuelle :
L'armée de l'air est administrée par l'armée, avec un commandement de l'aviation relevant directement du ministère de la Défense à Tiranë.Au-dessous du commandement de l'aviation, l'armée de l'air était dirigée le long des lignes soviétiques/chinoises, les unités volantes étant organisées en régiments d'aviation avec deux ou trois escadrons (Skuadrilja) chacun, comprenant jusqu'à 12 avions chacun. Au début des années 1990, tous les régiments ont été renumérotés et réduits à deux escadrons chacun, à l'exception du 4010 Régiment. En 1995, une nouvelle restructuration a entraîné la disparition de l'appellation « régiment » et la renommée des principales unités volantes Repart i Ushtarak (unité militaire). Un nouveau plan appelé "Force's Objective 2010" a vu de nombreuses unités dissoutes et le reste est devenu plus spécifique à un rôle - laissant un Krahu Ajror (Air Wing) pour la défense aérienne [anciennement Repart i Ushtarak 4020], Regimenti i Transporti Ajror (Air Transport Regiment) pour le transport et la SAR [anciennement Repart i Ushtarak 4040] et l'Akademie e Forcave Ajrore (Air Force Academy) pour la formation des équipages [anciennement Repart i Ushtarak 4030].

Bases aériennes actuelles :
L'armée de l'air albanaise opère à partir de six bases principales, dont trois abritent des unités de première ligne. Voir la liste ci-dessous pour plus de détails.

Liste des bases aériennes utilisées de tous les temps :
Outre les six bases aériennes principales, il existe également un certain nombre d'aéroports et d'aérodromes plus petits à travers le pays qui sont parfois utilisés par l'armée de l'air.
Liste des bases aériennes militaires

Albanie Aviation Bibliographie - à ajouter

Air International Décembre 1992
World Air Power Journal No.5 p.140
World Air Power Journal No.40 Spring 2000 p.16 Air Forces Research No.12 Mars 1996
Scramble 204 (mai 1996)
Insigne Numéro 15 Hiver 2000
Air Forces Monthly Avril 2004
Avion de combat Vol.6 No.1


Logistique militaire : une brève histoire

La pratique de la logistique, telle qu'elle est comprise dans sa forme moderne, existe depuis aussi longtemps qu'il existe des forces armées organisées avec lesquelles des nations et / ou des États ont tenté d'exercer une force militaire sur leurs voisins. La première armée permanente connue était celle des Assyriens vers 700 av. Ils avaient des armes de fer, des armures et des chars, étaient bien organisés et pouvaient se battre sur différents types de terrain (le plus courant au Moyen-Orient étant le désert et la montagne) et s'engager dans des opérations de siège. La nécessité de nourrir et d'équiper une force substantielle de l'époque, ainsi que les moyens de transport (c. Le meilleur moment pour arriver à n'importe quel endroit était juste après la récolte, lorsque tout le stock était disponible pour la réquisition. De toute évidence, ce n'était pas un si bon moment pour les habitants locaux. L'un des plus gros consommateurs de céréales était le nombre croissant d'animaux employés par les armées de cette période. En été, ils ont rapidement surpâturé les environs immédiats, et à moins que des dispositions n'aient été prises au préalable pour stocker des fournitures ou les faire acheter, l'armée devrait se déplacer. Un nombre considérable de partisans transportant le matériel nécessaire pour assurer la subsistance et l'entretien de la force de combat fournirait un soutien logistique essentiel.

Philip et Alexander ont tous deux amélioré l'art de la logistique à leur époque. Philip s'est rendu compte que le vaste train de bagages qui suivait traditionnellement une armée limitait la mobilité de ses forces. Il a donc supprimé une grande partie du train de bagages et a obligé les soldats à transporter une grande partie de leur équipement et de leurs fournitures. Il a également interdit les personnes à charge. En conséquence, les besoins logistiques de son armée ont considérablement diminué, car le plus petit nombre d'animaux nécessitait moins de fourrage et un plus petit nombre de wagons signifiait moins d'entretien et un besoin réduit de bois pour effectuer les réparations. Ajouté à cela, le plus petit nombre de conducteurs de charrettes et le manque de personnes à charge signifiaient qu'il fallait emporter moins de nourriture avec eux, donc moins de charrettes et d'animaux et qu'il y avait un besoin réduit de fourrage, ce qui s'est avéré utile dans les régions désolées. Alexandre, cependant, était légèrement plus clément que son père, à l'égard des femmes. Il a démontré le soin qu'il avait pour ses hommes en leur permettant d'emmener leurs femmes avec eux. Cela était important étant donné le temps qu'ils passaient en campagne et évitait également les problèmes de discipline si les hommes essayaient d'exprimer leurs désirs sur la population féminine locale des territoires nouvellement conquis. Il a également fait un usage intensif de la navigation, avec un navire marchand de taille raisonnable capable de transporter environ 400 tonnes, tandis qu'un cheval pouvait transporter 200 livres. (mais avait besoin de manger 20 livres de fourrage par jour, consommant ainsi sa propre charge tous les dix jours). Il n'a jamais passé un hiver ou plus de quelques semaines avec son armée en campagne loin d'un port maritime ou d'une rivière navigable. Il a même utilisé les faiblesses logistiques de son ennemi contre eux, car de nombreux navires étaient principalement configurés pour le combat mais pas pour l'endurance, et Alexandre bloquerait donc les ports et les rivières que les navires perses utiliseraient pour le ravitaillement, les forçant ainsi à retourner à la base. Il prévoyait d'utiliser sa flotte marchande pour soutenir sa campagne en Inde, la flotte suivant le rythme de l'armée, tandis que l'armée fournirait à la flotte de l'eau douce. Cependant, les moussons étaient plus fortes que d'habitude et empêchaient la flotte de naviguer. Alexander a perdu les deux tiers de sa force, mais a réussi à se rendre à Gwadar où il s'est réapprovisionné. L'importance de la logistique était au cœur des plans d'Alexandre, en effet sa maîtrise de celle-ci lui a permis de mener la plus longue campagne militaire de l'histoire. Au point le plus éloigné atteint par son armée, la rivière Beas en Inde, ses soldats avaient parcouru 11 250 milles en huit ans. Leur succès dépendait de la capacité de son armée à se déplacer rapidement en s'appuyant sur relativement peu d'animaux, en utilisant la mer dans la mesure du possible et sur une bonne intelligence logistique.

Les légions romaines utilisaient des techniques largement similaires aux anciennes méthodes (grands trains de ravitaillement, etc.), cependant, certaines utilisaient les techniques mises au point par Phillip et Alexander, notamment le consul romain Marius. La logistique des Romains a bien sûr été aidée par la superbe infrastructure, y compris les routes qu'ils ont construites pour étendre leur empire. Cependant, avec le déclin de l'Empire romain d'Occident au Ve siècle après JC, l'art de la guerre a dégénéré et, avec lui, la logistique a été réduite au niveau du pillage et du pillage. C'est avec la venue de Charlemagne, qui a fourni la base de la féodalité, et son utilisation de grands trains de ravitaillement et de postes de ravitaillement fortifiés appelés « bourgs », lui a permis de faire campagne jusqu'à 1 000 milles de distance, pendant de longues périodes. L'Empire romain d'Orient (byzantin) n'a pas souffert du même déclin que son homologue d'Occident. Il adopte une stratégie défensive, que Clausewitz reconnaît comme étant plus facile sur le plan logistique qu'une stratégie offensive, et que l'expansion du territoire est coûteuse en hommes et en matériel. Ainsi, à bien des égards, leurs problèmes logistiques étaient simplifiés - ils avaient des lignes de communication intérieures et pouvaient changer de base beaucoup plus facilement en réponse à une attaque que s'ils se trouvaient en territoire conquis, une considération importante, en raison de leur peur d'un double front. guerre. Ils utilisaient la navigation et considéraient qu'il était vital de garder le contrôle des Dardanelles, du Bosphore et de la mer de Marmara et, en campagne, utilisaient largement des entrepôts permanents, ou magasins, pour fournir des troupes. Par conséquent, l'approvisionnement était toujours une considération importante et la logistique était donc fondamentalement liée au système féodal - l'octroi d'un patronage sur une zone de terre, en échange d'un service militaire. Une armée en temps de paix pourrait être maintenue à un coût minime en vivant essentiellement de la terre, utile pour les princes avec peu de devises fortes, et permettant à l'homme d'armes de se nourrir, sa famille et ses serviteurs de ce qu'il a cultivé sur sa propre terre et donné à lui par les paysans.

Les navires de combat de l'antiquité étaient limités par le manque d'endurance tandis que les navires marchands navigables à larges poutres étaient inadaptés aux tactiques de l'époque qui se pratiquaient en Méditerranée. Ce n'est que lorsque les Européens ont embarqué de l'artillerie à bord de ces navires qu'ils ont combiné les capacités de combat et de logistique en un seul navire et sont ainsi devenus des instruments de politique étrangère dotés d'une endurance et d'une puissance de frappe remarquables. Ils ont atteint l'apogée de leur potentiel pendant les guerres napoléoniennes, mais avec la conversion au charbon et à la vapeur, l'endurance d'un navire était à nouveau limitée. Mais ils pouvaient toujours transporter leurs munitions et leurs approvisionnements plus loin et plus rapidement, et étaient donc plus indépendants sur le plan logistique que les armées à chevaux, malgré le besoin de stations de charbon. Le mazout a augmenté l'endurance de quarante pour cent, mais cela était dû à sa plus grande efficacité en tant que source de carburant. L'arrivée du train de la flotte et les techniques de ravitaillement en cours pendant la Seconde Guerre mondiale ont considérablement amélioré l'endurance des marines modernes, et les navires pouvaient ainsi rester en mer pendant des mois, voire des années, en particulier avec le temps réduit entre les services d'entretien des chantiers navals. L'avènement du nucléaire a une nouvelle fois prolongé la durée de vie en mer d'un navire, avec une endurance limitée à celle de l'équipage et des systèmes qui nécessitent une remise en état d'un chantier naval.

L'appel de l'empereur Alexis au pape pour l'aider à débarrasser l'Anatolie des Turcs en 1095 a ouvert la voie à une série d'expéditions militaires en Europe occidentale qui sont devenues connues sous le nom de croisades. À la suite de ceux-ci, les Européens de l'Ouest ont considérablement amélioré leur pratique des arts militaires.

La première croisade s'est déroulée de 1096 à 1099 et s'est terminée par la prise de Jérusalem. Cela n'a pourtant pas très bien commencé, les divers contingents de Normandie, de Sicile, de France, de Flandre et d'Angleterre ayant dix chefs, des frictions internes au sein de l'armée, qui parfois ne valait pas mieux qu'une canaille, et une forte méfiance à l'égard des Byzantins, ce qui était réciproque. Les croisés n'avaient aucun intérêt à reprendre les terres byzantines perdues, tandis que l'empereur n'avait aucun intérêt à Jérusalem. L'absence d'un système d'approvisionnement l'a presque deux fois chagriné au début, lorsque les croisés ont failli mourir de faim pendant le siège d'Antioche et après la capture de la ville, ont été eux-mêmes assiégés. L'armée a avancé vers le sud jusqu'à Jaffa l'année suivante et a semblé tirer les leçons logistiques de l'expérience précédente. Il y avait beaucoup plus de coopération entre les contingents nationaux et ils avaient l'avantage de la flotte pisane naviguant parallèlement à leur route pour fournir un soutien logistique. Cela ne dura bien sûr que pendant qu'ils étaient assez près de la côte, mais l'armée dut bientôt tourner à l'intérieur des terres vers Jérusalem. Les croisés étaient trop peu nombreux pour entourer complètement la ville et ne pouvaient pas facilement affamer la ville jusqu'à ce qu'elle se soumette car le gouverneur de Jérusalem avait ordonné que tout le bétail soit rassemblé dans la ville et stockait d'autres denrées alimentaires. Les croisés se sont également retrouvés à court d'eau, et le temps n'était donc pas de leur côté. Les croisés tentèrent donc un assaut le plus tôt possible sans engins de siège et alors qu'ils envahissaient les défenses extérieures, ne purent avancer contre les murs intérieurs. Heureusement, les flottes anglaise et génoise sont arrivées à Jaffa à ce stade, mais le transport de leur cargaison jusqu'à Jérusalem était long et coûteux en hommes et en animaux. De plus, il manquait de bois décent pour fabriquer des armes de siège, mais on en a finalement trouvé sur des collines boisées près de Naplouse, à 80 kilomètres au nord de Jérusalem. Encore une fois, il s'agissait d'une opération longue et coûteuse. Au moment où les travaux avaient commencé sur les tours de siège, c'était au milieu de l'été, les croisés souffraient d'une pénurie d'eau et on avait appris qu'une armée égyptienne marchait au secours de la ville. Les croisés accélérèrent leurs préparatifs et déployèrent enfin leurs tours de siège et assaillirent la ville, les 13 et 14 juillet, qui tomba cette nuit-là.

La deuxième croisade se composait d'une armée française sous le roi Louis VII et d'une armée allemande dirigée par l'empereur Conrad III. Il a été lancé pour reprendre Edesse aux musulmans et a été un désastre logistique. L'armée allemande réussit à remuer les habitants locaux une fois arrivés en territoire byzantin par des pillages, mais l'armée française se comporta beaucoup mieux et eut peu de peine. Malheureusement, l'armée allemande avait pris une grande partie de la nourriture disponible et avait tellement effrayé les paysans qu'ils avaient caché le peu qu'il leur restait. Pour accentuer cela, les Allemands ont refusé de vendre de la nourriture aux Français lorsqu'ils ont atteint Constantinople. L'hostilité entre les deux armées a conduit Conrad à séparer les deux armées et à emprunter des routes différentes à travers l'Anatolie. Pour aggraver cela, Conrad a divisé sa propre armée, les deux groupes étant mis en déroute à différents points le long de leurs chemins respectifs. L'armée de Louis ne s'en tira guère mieux, étant également battue à Laodicée. Les Français retournèrent ainsi à Attalia sur la côte mais constatèrent que les habitants manquaient également de nourriture, et la présence des croisés attira les Turcs qui se mirent à assiéger la ville. Louis fut contraint de partir, emmenant sa cavalerie par mer en deux ascenseurs jusqu'à Antioche, mais laissant son infanterie marcher par voie terrestre. Inutile de dire que peu ont survécu à cet exemple de leadership épouvantable. Enfin, Louis et Conrad rejoints par Baudouin de Jérusalem, se mirent à assiéger Damas. Malheureusement, non seulement ils ont placé leurs lignes de siège contre la partie la plus solide des défenses de la ville, mais ils ont également installé leur camp de base dans une zone sans eau à proximité. Sans surprise, le siège a échoué.

La troisième croisade a suivi une quarantaine d'années plus tard et est venue après la défaite chrétienne à Hattin et la prise de Jérusalem par Saladin. Il impliquait trois rois, Richard Ier d'Angleterre, Frédéric Ier d'Allemagne et Philippe II de France. Frédéric fut le premier sur les lieux, et après avoir traversé l'Anatolie et capturé Iconium, fut malheureusement noyé et son armée gravement épuisée par l'action ennemie et les deux fléaux de la faim et de la maladie. Un an plus tard, Philippe et Richard arrivèrent à Acre, où les armées chrétiennes assiégeaient la ville depuis près de deux ans. En vingt-quatre heures, le moral de l'armée était rétabli et le rythme des opérations s'accélérait. Un effort de secours a été repoussé et la ville a finalement capitulé. Philippe laissa alors Richard seul aux commandes de l'armée, qui commença l'avancée vers Jérusalem. Sa planification et sa logistique étaient de loin supérieures à ce qui s'était passé auparavant. Par exemple, il a gardé le contact avec sa flotte au large des côtes, il a gardé ses marches courtes pour préserver la force de ses soldats, et a même organisé une organisation de blanchisserie pour garder les vêtements propres (aide au moral et à la santé). Il bat Saladin à Arsuf, s'arrête brièvement à Jaffa et marche vers Jérusalem sous les pluies d'hiver. Ses hommes souffraient assez mal, et reconnaissant son erreur, il retourna à Ascalon, sur la côte. Au printemps suivant, Richard repart pour Jérusalem, mais Saladin se retire avant lui, détruisant les récoltes et empoisonnant les puits. Le manque de fourrage et d'eau signifiait que Richard s'arrêta finalement à Beit-Nuba et conclut qu'il ne pouvait pas risquer son armée en assiégeant Jérusalem. Même s'il capturait la ville, il devrait retourner en Angleterre en raison des actes de trahison de son frère, John et il était peu probable que l'armée chrétienne puisse tenir jusqu'à son retour. Il se retira donc à Acre où il apprit que Saladin avait pris Jaffa avec une attaque surprise. En entendant cela, Richard partit avec une petite force par bateau pour Jaffa, le reste voyageant par voie terrestre. A la vue de ces navires, les chrétiens de la ville prirent les armes contre les troupes de Saladin et Richard, sur l'impulsion d'un prêtre local qui avait nagé jusqu'à la flotte, prit sa petite force et mit en déroute l'armée d'occupation. Il a même repoussé une deuxième attaque de Saladin qui a tenté de rattraper Richard avant l'arrivée de sa force principale.

Les croisades ont souligné un certain nombre de leçons d'ingénierie tactique et militaire qui étaient vitales pour l'amélioration de l'art militaire occidental. Le plus important d'entre eux était celui de la logistique. Les armées occidentales avaient vécu de la terre lors de la campagne, et lorsqu'elles avaient dépeuplé une zone, elles devaient partir ou mourir de faim. La durée des campagnes avait tendance à être courte, car le temps que les barons et leurs serviteurs pouvaient passer loin de leurs fiefs était limité. La plupart des armées occidentales confrontées à la politique de la terre brûlée des Turcs, et sans train de wagons organisé, les connaissances locales limitées en ce qui concerne le terrain et le climat, ont ainsi eu tendance à se désintégrer. Avec les longues campagnes en Asie occidentale, les généraux ont dû réapprendre les leçons apprises par Alexandre, planifier correctement ou mourir. Au cours des deux premières croisades, de nombreux hommes et chevaux sont morts de faim, mais Richard a montré qu'une bonne planification logistique pouvait changer complètement la situation. Il a construit une base logistique sur l'île de Chypre et l'a utilisée à son avantage lors de sa marche d'Acre à Ascalon. Son refus de se lancer dans un siège prolongé de Jérusalem montre qu'il comprenait la grave situation logistique qui aurait surgi.

Au fil des siècles, les problèmes d'une armée sont restés les mêmes : se maintenir en campagne, malgré l'avènement de nouvelles tactiques, de la poudre à canon et du chemin de fer. Toute grande armée serait accompagnée d'un grand nombre de chevaux, et le fourrage sec ne pouvait réellement être transporté par bateau qu'en grande quantité. Ainsi, la campagne devait soit attendre que l'herbe ait repoussé, soit s'arrêter de temps en temps. Napoléon a pu profiter du meilleur réseau routier du début du XIXe siècle et de la densité croissante de la population, mais en fin de compte, il s'appuyait toujours sur une combinaison de magasins et de recherche de nourriture. Alors que de nombreuses armées napoléoniennes abandonnaient les tentes pour augmenter la vitesse et alléger la charge logistique, le nombre de pièces de cavalerie et d'artillerie (tirées par des chevaux) augmentait également, battant ainsi l'objet. Le manque de tentes a en fait augmenté les cas de maladie et de maladie, exerçant une pression accrue sur le système médical, exerçant ainsi une pression accrue sur le système logistique en raison des installations médicales plus importantes et de la nécessité d'étendre le système de renforcement. Napoléon a échoué au test de logistique lorsqu'il a traversé le Niéman en 1812 pour commencer sa campagne de Russie. Il a commencé avec un peu plus de 300 000 hommes et a atteint Moscou avec un peu plus de 100 000 sans compter les retardataires. Napoléon savait que le système logistique ne soutiendrait pas son armée sur la route de Moscou et ne l'y maintiendrait pas. Il a parié qu'il pourrait forcer les Russes à la table des négociations et dicter les conditions. Il a échoué et a donc dû battre en retraite. L'armée russe poursuivante n'a guère fait mieux, commençant à Kaluga avec 120 000 hommes et atteignant finalement Vilna avec 30 000.

Le seul grand conflit international entre celui de la guerre napoléonienne et la Première Guerre mondiale fut celui de la guerre de Crimée, qui s'est déroulée entre octobre 1853 et février 1856 et a impliqué la Russie, la France, la Grande-Bretagne et la Turquie comme principaux protagonistes. D'un point de vue britannique et français, le principal théâtre d'opérations était la péninsule de Crimée, mais des opérations ont également eu lieu dans le Caucase, autour du Danube et de la mer Baltique. La cause en arrière-plan de la guerre résidait dans ce qui était connu sous le nom de « Question orientale », qui impliquait les grandes puissances dans la question de savoir ce qu'il fallait faire avec l'Empire ottoman en décomposition, et en particulier, ses relations avec la Russie.La cause immédiate était l'ambition territoriale de la Russie et la question des droits des minorités (l'Église chrétienne orthodoxe grecque) sous les Turcs.

C'est la logistique, ainsi que l'entraînement et le moral qui ont décidé du cours de la guerre. Les trois armées en Crimée ont souffert d'une manière ou d'une autre en termes de capacité de combat réelle des forces, mais aussi en termes de soutien logistique reçu. Les Russes perdaient du terrain industriellement par la Grande-Bretagne et la France, à la fois en termes de produit national brut (PNB) et de PNB par habitant. Bien que cela ne se soit pas immédiatement traduit par une faiblesse militaire, les effets se feraient sentir assez tôt, sans chemin de fer au sud de Moscou, les troupes russes manquaient sérieusement de mobilité et pouvaient mettre jusqu'à trois mois pour se rendre en Crimée (tout comme les fournitures et les munitions) car contre trois semaines pour les Britanniques et les Français qui viendraient par voie maritime. La majorité des troupes russes étaient encore équipées de mousquets par opposition aux fusils, qui étaient plus précis et avaient une plus longue portée. La Révolution française projetant toujours une ombre profonde sur le continent, les gouvernements s'inquiétaient de la loyauté de leurs troupes et l'absence de guerre poussait les officiers à mettre l'accent sur la prudence, l'obéissance et la hiérarchie. Nicolas Ier a encouragé cela en Russie et ainsi les défilés militaires et l'apparence des uniformes des troupes sont devenus plus importants que la logistique ou l'éducation. (Kennedy, 1989, p. 218 - 228)

L'armée britannique avait elle aussi souffert, dans la quarantaine d'années de paix depuis la fin des guerres napoléoniennes. Il y avait quelque sept autorités semi-indépendantes qui s'occupaient de l'administration de l'armée, et contribuaient à la "complication, l'embrouille, la duplication, les jalousies mutuelles, les processus labyrinthiques d'approvisionnement et de contrôle". (Hibbert, 1999, p. 7) Ces « organisations » étaient composées du commandant en chef (situé à Horse Guards - sorte de chef d'état-major impérial), du maître général de l'artillerie (équipement, fortifications et casernes), Conseil des officiers généraux (uniformes), Le Commissariat (fournitures et transport, mais le train de bagages de Wellington avait été démantelé de nombreuses années auparavant et n'avait donc aucun moyen réel de déplacer lesdites fournitures), Le Service médical, le Secrétaire de War (qui était responsable des relations de l'armée avec les entrepreneurs civils) et le secrétaire d'État aux Colonies.

Il y avait peu ou pas de coordination entre ces différentes « organisations » et, par conséquent, la fourniture d'un soutien logistique était au mieux rudimentaire. En 1854, la vision de l'administration et du soutien logistique des troupes sur le terrain était entre les mains, plus ou moins, des commandants des régiments, dont certains soignaient leurs hommes, mais plus simplement s'occupaient de leur propre sort. La logistique ne concerne pas seulement la fourniture d'hommes et de matériel sur le théâtre d'opération, mais l'utilisation de ces ressources en temps opportun pour influer sur l'issue de la bataille, mais aussi la fourniture de nourriture, de vêtements, d'abris et de divertissements aux troupes dans afin de préserver le moral et la discipline. Il y avait très peu en Crimée qui pouvaient visualiser ce problème, ou avaient le pouvoir de faire quoi que ce soit à ce sujet. Les Britanniques avaient tendance à faire la guerre en premier et à laisser l'administration se débrouiller toute seule. Malheureusement, cela a rendu difficile toute révision complète du système. Beaucoup de vêtements et d'équipements ont été laissés par la guerre de la Péninsule et, par conséquent, une grande partie de ceux-ci rouillés, se délabraient ou s'effondraient. Ce n'était pas le fait qu'il n'y avait pas de nourriture, d'équipement, de fourrage ou de fournitures, il y en avait beaucoup à Balaclava. C'est qu'il n'y avait pratiquement pas de système centralisé pour l'acheminer là où on en avait besoin. Il y avait aussi une chaîne de commandement très lâche et mal définie, ce qui avait contribué aux difficultés de l'armée. De nombreux commandants considéraient leurs régiments comme leur propriété personnelle et étaient très réticents à les emmener pour des exercices avec d'autres unités, qui se tenaient de toute façon extrêmement rarement. Peu d'officiers avaient une idée de la tactique militaire pour commencer. "Cette armée et hellip est une pagaille." (Cité des lettres du capitaine M A B Biddulph, RA dans Hibbert, p. 8) Tous ces défauts se sont combinés avec le terrible hiver de 1854 pour produire le chaos, et le système médical s'est effectivement effondré. Dans ce maelström marchaient Florence Nightingale et trente-huit infirmières. Bien qu'il y ait eu initialement une résistance à leur présence, le flot de blessés de Balaclava et d'Inkerman a submergé l'hôpital. Avec son propre budget et travaillant sans cesse pour améliorer les conditions (lavage du linge, distribution des vêtements et des lits, régimes spéciaux, médicaments, hygiène, conditions sanitaires, etc.) là-bas, le taux de mortalité est passé de 44 % à 2,2 %. en six mois. Les conditions terribles ont été rapportées dans la presse à partir de rapports du correspondant du Times, WH Russell, et également dans des lettres d'officiers en service. L'opinion publique devint telle que le gouvernement de Lord Aberdeen tomba, et Lord Palmerston prit le relais, avec Lord Panmure comme ministre de la Guerre et Lord Clarendon comme ministre des Affaires étrangères. Le général Simpson a été envoyé pour soulager Lord Raglan du fardeau administratif, et progressivement, le chaos administratif a été surmonté. Un système central pour l'approvisionnement des dépôts de la péninsule a été formé, la main-d'œuvre turque a été recrutée pour entreprendre les travaux de construction, le chemin de fer de Balaclava à près de Telegraph sur la route de Woronzov a été achevé, le transport a été emprunté aux mules français et espagnols loués à Barcelone. M. Filder et l'amiral Boxter ont commencé à rétablir l'ordre à Balaclava et à organiser le port. Le groupe de sutlers et d'entrepreneurs malhonnêtes qui opéraient sans contrôle a été acheté sous contrôle, et en février, l'armée commençait à se soigner, avec des parties de cricket et de football jouées dans les camps. La principale puissance militaire de la Grande-Bretagne reposait bien sûr sur la Royal Navy et, avec le retrait effectif des flottes russes dans le port, a fourni la principale ligne d'approvisionnement logistique aux forces britanniques dans la péninsule de Crimée.

Des trois principales armées à prendre part à la guerre de Crimée, la meilleure était clairement la française, qui a conservé une mesure de son professionnalisme de l'époque napoléonienne et de nombreux officiers et hommes avaient servi en Algérie. Il y avait encore un certain degré d'incompétence et environ la moitié des officiers étaient choisis dans les rangs inférieurs, donc beaucoup avaient du mal à lire et à écrire. L'enseignement des compétences militaires telles que la lecture de cartes, la stratégie et la topographie était aussi méprisé que dans l'armée russe. Mais l'état-major français était beaucoup plus complet que celui des Britanniques, et comprenait des officiers du Service administratif ainsi que des corps spécialisés. C'était l'approvisionnement et les dispositions médicales qui se distinguaient vraiment, et les deux étaient supérieurs à ceux des armées britannique (initialement) et russe, car à Kamiesh, les Français ont construit une base de soutien logistique d'environ 100 acres de superficie, et 50 acres supplémentaires. de magasins où l'on pouvait acheter une grande variété de marchandises. (Blake, 1973, p. 108) La guerre de Sécession laissait présager une guerre future, notamment en matière de logistique. Les deux camps étaient déterminés, disposaient de généraux raisonnablement compétents, d'une population importante dans laquelle puiser des recrues et des moyens de les équiper. Cela a jeté les bases d'une longue guerre, non pas déterminée par une ou deux batailles, mais plusieurs campagnes, et reposant sur la volonté de maintenir la capacité de combat (matérielle ou morale). Ce devait être un grand conflit entre de grandes populations avec des armées de mobilisation de masse. Cela signifiait qu'une infrastructure logistique devait être mise en place pour assurer la formation, l'équipement et le mouvement de ces armées à partir de zéro. Mais il devra aussi assurer l'approvisionnement en vivres, munitions, équipements, pièces détachées, chevaux frais et leur fourrage, et l'évacuation des blessés (dont le nombre sera plus important que jamais) et des conserves introduites dans les années 1840. . La stratégie a pris en considération non seulement les propres besoins logistiques des combattants, mais aussi ceux de l'ennemi. Ce principe signifiait que Grant était capable de fixer Lee en Virginie, ce qui permit à Sherman de marcher sur Atlanta pour détruire le principal centre de communication et d'approvisionnement des confédérés, et donc sur Savannah. Enfin, ce fut la première grande guerre dans laquelle les chemins de fer jouèrent un rôle important, accélérant les mouvements de troupes et de ravitaillement. Ils ont également dicté dans une large mesure, les axes d'avance ou de retraite, l'emplacement des positions défensives et même l'emplacement des batailles. Mais il a également mis en garde contre les conséquences d'avoir une grande armée liée au système ferroviaire pour la majorité de ses approvisionnements, comme McClellan l'a découvert à la fois lors de la campagne de la péninsule de Richmond et après la bataille d'Antietam. La plupart des observateurs européens s'étaient désintéressés de la guerre dès le début, après le chaos de la première course de taureaux, mais quelques-uns (dont un capitaine Scheibert de l'armée prussienne) ont été impressionnés par le soutien apporté par la marine de l'Union à l'armée de l'Union, en termes tactiques et logistiques, et l'utilisation de bataillons de réparation ferroviaire pour maintenir le fonctionnement des systèmes ferroviaires. Les deux leçons qu'ils ont manquées ou ont été oubliées, étaient l'importance croissante des fortifications (en particulier la tranchée) pour compenser la puissance de feu croissante des armes contemporaines et le taux croissant de dépenses en munitions. Les guerres austro-prussienne et franco-prussienne ont confirmé l'importance (ainsi que les limites) des chemins de fer, mais étaient similaires aux guerres du passé dans la mesure où les dépenses en munitions étaient relativement faibles. Il était ainsi plus facile pour les troupes d'être approvisionnées en munitions par rapport à la nourriture.

La Première Guerre mondiale ne ressemblait à rien de ce qui l'avait précédée. Non seulement les armées ont initialement dépassé leurs systèmes logistiques (en particulier les Allemands avec leur plan Schlieffen) avec la quantité d'hommes, de matériel et de chevaux se déplaçant à un rythme rapide, mais elles ont totalement sous-estimé les besoins en munitions (en particulier pour l'artillerie). En moyenne, les munitions ont été consommées à dix fois les estimations d'avant-guerre, et la pénurie de munitions est devenue grave, forçant les gouvernements à augmenter considérablement la production de munitions. En Grande-Bretagne, cela a provoqué le « scandale des obus » de 1915, mais plutôt que le gouvernement de l'époque soit à blâmer, il s'agissait d'une mauvaise planification d'avant-guerre, pour une campagne sur le continent européen, pour laquelle les Britanniques n'étaient pas préparés sur le plan logistique. Une fois que la guerre est devenue liée aux tranchées, des fournitures étaient nécessaires pour construire des fortifications qui s'étendaient sur l'ensemble du front occidental. Ajoutez à cela l'ampleur des pertes encourues, la difficulté de se préparer pour une attaque (mariage du ravitaillement) puis de maintenir l'attaque une fois qu'elle a été lancée (si des progrès ont été réalisés, les fournitures ont dû être reportées sur le bourbier de non- terre des hommes). Il n'était pas étonnant que la guerre à l'ouest se soit déroulée à pas de tortue, compte tenu des problèmes logistiques. Ce n'est qu'en 1918 que les Britanniques, tirant les leçons des quatre dernières années, ont enfin montré comment mener une offensive, avec des chars et des traîneaux à canon motorisés aidant à maintenir le rythme de l'avance, et à maintenir le ravitaillement bien loin de les têtes de ligne et les ports. La Première Guerre mondiale a été une étape importante pour la logistique militaire. Il n'était plus vrai de dire que l'approvisionnement était plus facile lorsque les armées continuaient à se déplacer car lorsqu'elles s'arrêtaient, elles consommaient la nourriture, le carburant et le fourrage dont l'armée avait besoin. A partir de 1914, c'est l'inverse qui s'est appliqué, en raison de l'énorme dépense de munitions et de l'expansion conséquente des transports pour les faire avancer jusqu'aux consommateurs. Il était désormais beaucoup plus difficile de ravitailler une armée en mouvement, alors que les nations industrielles pouvaient produire d'énormes quantités de matériel de guerre, la difficulté était de faire avancer les approvisionnements jusqu'au consommateur.

C'était bien sûr un avant-goût de la Seconde Guerre mondiale. Le conflit était mondial par sa taille et son ampleur. Non seulement les combattants devaient fournir des forces à des distances de plus en plus grandes de la base d'origine, mais ces forces avaient tendance à se déplacer rapidement et à consommer voracement du carburant, de la nourriture, de l'eau et des munitions. Les chemins de fer s'avèrent à nouveau indispensables, mais le transport maritime et le transport aérien apportent une contribution de plus en plus importante au fur et à mesure que la guerre s'éternise (notamment avec l'utilisation de forces amphibies et aéroportées, ainsi que le ravitaillement en cours des forces navales). L'utilisation à grande échelle du transport motorisé pour le réapprovisionnement tactique a aidé à maintenir l'élan des opérations offensives, et la plupart des armées sont devenues plus motorisées au fur et à mesure que la guerre progressait. Les Allemands, bien que passant à une plus grande utilisation du transport motorisé, s'appuyaient toujours sur le transport à cheval dans une large mesure - un fait à noter dans l'échec de Barbarossa. Après la fin des combats, les états-majors d'opérations peuvent se détendre un peu, tandis que les logisticiens doivent non seulement ravitailler les forces d'occupation, mais aussi relocaliser les forces qui se démobilisent, rapatrier les prisonniers de guerre et nourrir les populations civiles de pays souvent décimés. La Seconde Guerre mondiale a été, du point de vue logistique, comme dans tous les autres sens, la guerre la plus éprouvante de l'histoire. Le coût de la technologie n'était pas encore devenu un facteur inhibiteur, et seuls son potentiel industriel et l'accès aux matières premières limitaient la quantité d'équipements, de pièces de rechange et de consommables qu'une nation pouvait produire. À cet égard, les États-Unis ont devancé tous les autres. La consommation de matériel de guerre n'a jamais été un problème pour les États-Unis et leurs alliés. Ni la puissance de combat des Allemands n'a été diminuée par leurs énormes dépenses en matériel de guerre, ni les offensives de bombardiers stratégiques des Alliés. Ils ont mené une stratégie défensive obstinée, souvent brillante, pendant deux ans et demi, et même à la fin, la production industrielle était toujours en hausse. Le principal héritage logistique de la Seconde Guerre mondiale était l'expertise dans la fourniture d'opérations lointaines et une bonne leçon sur ce qui est, et ce qui n'est pas, administrativement possible.

Avec la fin de la Seconde Guerre mondiale, les tensions qui avaient été contenues par l'objectif commun de vaincre le fascisme sont finalement apparues. La guerre froide a commencé vers 1948 et a été stimulée par le blocus de Berlin, la formation de l'OTAN et la guerre de Corée. La période a été caractérisée par le changement de l'ordre mondial, d'un ordre dominé par les empires à un monde à peu près bipolaire, divisé entre les superpuissances et leurs blocs d'alliance. Cependant, l'activité continue des deux blocs dans le Tiers-Monde signifiait que les deux parties continuaient à tirer parti de l'expérience de projection de puissance de la Seconde Guerre mondiale. L'Est et l'Ouest ont continué à se préparer à la fois à des conflits limités dans le Tiers-Monde et à une confrontation totale avec l'autre bloc. Celles-ci varieraient entre des conflits contre-insurrectionnels de « faible intensité » (Vietnam, Amérique centrale, Malaisie, Indochine et Afghanistan) et des opérations conventionnelles de « moyenne intensité » (Corée, Malouines) souvent menées à bonne distance de la base d'origine et une action tous azimuts Troisième guerre mondiale impliquant un conflit conventionnel et/ou nucléaire de haute intensité. Les deux parties ont dû faire face à la montée en flèche de l'inflation de la défense, tandis que les systèmes d'armes augmentaient à la fois en termes de coût et de complexité, ce qui avait des implications pour le processus d'approvisionnement, car les budgets de la défense ne pouvaient pas augmenter au même rythme.

La principale préoccupation des planificateurs de la défense des deux blocs concernait le bras de fer entre l'OTAN et le Pacte de Varsovie en Europe. L'histoire des deux alliances est intimement liée. Quelques années après la fin de la Seconde Guerre mondiale, les relations entre l'Est et l'Ouest sont devenues de plus en plus tendues au point de devenir la guerre froide et une ligne de démarcation se dessinant à travers l'Europe (le « rideau de fer » du célèbre discours de Winston Churchill à Fulton , Missouri). Le coup d'État d'inspiration soviétique en Tchécoslovaquie, la guerre civile grecque et le blocus de Berlin ont tous suggéré aux nations occidentales que les Soviétiques souhaitaient déplacer le rideau de fer vers l'ouest, ce qui était combiné à l'échec soviétique à se démobiliser sur un pied d'égalité avec l'Occident. Initialement, le Traité de l'Atlantique Nord a été signé en avril 1949 sur la base du Traité de Bruxelles de 1948, et a été signé par le Royaume-Uni, la France, les États-Unis, le Canada, la Belgique, les Pays-Bas, le Danemark, la Norvège, le Portugal, l'Islande, l'Italie et le Luxembourg. Le déclenchement de la guerre de Corée (en juin 1950) et les premiers essais d'un dispositif nucléaire soviétique en août 1949 ont fait craindre une expansion majeure de l'activité soviétique. Cela a incité l'Alliance à se convertir en une organisation militaire permanente, nécessitant le stockage de grandes quantités de munitions, d'équipements et de pièces de rechange « juste au cas où » cela serait nécessaire. Les membres originaux ont été rejoints en 1952 par la Grèce et la Turquie, par l'Allemagne de l'Ouest en 1955 et par l'Espagne en 1982.

La stratégie de l'OTAN, à la fin des années 1980, était basée sur les concepts de « réponse flexible », « défense avancée » et « suivre l'attaque de la force ». L'élément clé de la stratégie de l'OTAN, celui de la « réponse flexible », a été adopté en 1967, et a pris le relais des « représailles massives ». Cette stratégie exigeait un équilibre des forces conventionnelles et nucléaires suffisant pour dissuader l'agression et, en cas d'échec de la dissuasion, être capable d'une véritable défense. Les trois étapes de la réponse à l'agression étaient la "défense directe" (vaincre l'attaque ennemie là où elle se produit et au niveau de guerre choisi par l'agresseur), "l'escalade délibérée" (escalader jusqu'à un niveau de guerre, y compris l'utilisation d'armes nucléaires , pour convaincre l'agresseur de la détermination et de la capacité de l'OTAN à résister et donc à le persuader de se retirer) et « réponse nucléaire générale » (utilisation d'armes nucléaires stratégiques pour forcer l'agresseur à arrêter son attaque). Un engagement clé a été de « faire avancer la défense » (par respect pour les intérêts politiques allemands), c'est-à-dire d'essayer de maintenir une ligne de front principale aussi près que possible du rideau de fer. A cela s'était ajouté "FOFA" (follow?on?force attack), dérivé de la stratégie "Air-Land Battle 2000" de l'armée américaine où des armes "intelligentes" et "furtives" (comme dans la guerre du Golfe) sont utilisées pour attaquer les zones arrière ennemies et les forces qui s'approchent. Pendant quarante ans, la principale menace pour l'intégrité territoriale de l'OTAN a été les forces armées de l'Union soviétique et de l'Organisation du Traité de Varsovie, plus communément appelée Pacte de Varsovie. Cette organisation est née le 14 mai 1955 avec la signature du Traité d'amitié, de coopération et d'assistance mutuelle par l'Albanie, la Bulgarie, la Tchécoslovaquie, l'Allemagne de l'Est, la Hongrie, la Pologne, la Roumanie et bien sûr l'URSS. C'était censé être une réponse au réarmement de l'Allemagne de l'Ouest et à son incorporation dans l'OTAN. Le traité a renforcé un certain nombre de traités bilatéraux d'aide mutuelle entre l'URSS et ses alliés, qui ont également été complétés par une série d'accords de force de statut permettant le positionnement de forces soviétiques substantielles sur le sol des alliés. Le traité original était valable jusqu'en mai 1975 où il a été renouvelé pour dix ans et à nouveau en mai 1985 pour vingt ans.Le but du Pacte était de permettre aux forces soviétiques de défendre l'Union soviétique (ce qui n'est pas surprenant, compte tenu de la préoccupation soviétique d'après-guerre pour la sécurité) et de menacer l'Europe occidentale, tout en obtenant une assistance militaire des États d'Europe de l'Est. Les refus ou la déviance n'étaient pas tolérés, comme on l'a vu en Hongrie (1956) et en Tchécoslovaquie (1968) mais cela ne veut pas dire que les Soviétiques l'ont fait à leur guise. Les Européens de l'Est étaient « réticents à faire tous les efforts militaires qui leur étaient demandés, et ont de temps en temps, résisté aux tentatives soviétiques d'extraire plus de ressources, et ont refusé d'entreprendre tous les exercices exigés ou même à l'occasion, d'apporter un soutien diplomatique de plein sang. ". (Martin, 1985, p. 12) En conséquence, la fiabilité des forces du Pacte dans une guerre peut avoir été remise en question. Beaucoup aurait dépendu de la nature du conflit.

La doctrine du Pacte de Varsovie prévoyait un large assaut frontal tout en assurant une supériorité massive sur quelques points présélectionnés. Les forces attaquantes seraient échelonnées, peut-être sur trois échelons ou plus (en raison de l'attente que l'OTAN recourrait rapidement aux armes nucléaires pour arrêter toute percée) même au niveau du théâtre (chaque théâtre se composait de deux fronts ou plus). Pour le Pacte, seule l'offensive était décisive. Le concept de défense a été utilisé comme moyen de protéger les forces en réorganisation se préparant à lancer une autre offensive. Les formations du Pacte étaient modulaires jusqu'au niveau du Front (chaque Front se composait de deux à cinq Armées, mais se composait généralement de trois). Une armée du Pacte était configurée de la même manière qu'une autre armée (chaque armée était composée de trois à sept divisions mais se composait généralement de quatre ou cinq divisions). Les forces de l'échelon avant perceraient des trous dans la ligne de front de l'OTAN pour que les groupes de manœuvre opérationnelle et le deuxième échelon exploitent à travers et, espérons-le, conduiraient à l'effondrement de la position de la ligne principale de l'OTAN. Le troisième échelon poursuivrait alors les forces ennemies en fuite et achèverait les objectifs assignés.

Il faut cependant noter que tel que structuré, le Pacte n'était pas destiné à être utilisé en temps de guerre. Le Pacte était destiné à soutenir le stationnement des différents groupes de forces soviétiques, à contrôler l'entraînement et les exercices, à contribuer à l'efficacité opérationnelle et à superviser et contrôler la politique militaire. Les armées nationales d'Europe de l'Est ont été entraînées et équipées sur le modèle soviétique car en temps de guerre, elles auraient été pleinement intégrées dans la structure de commandement soviétique en tant que parties des différents fronts. Un exemple a été l'invasion de la Tchécoslovaquie, où l'invasion conjointe a été menée par le commandement militaire à Moscou. Les implications logistiques d'un affrontement entre ces deux géants auraient été énormes. Malgré sa « faiblesse économique et son inefficacité commerciale et industrielle, l'Union soviétique possédait des forces armées puissantes et hautement compétentes. En effet, elles étaient probablement l'une des rares parties efficaces de l'Union soviétique ». (Thompson, 1998, p. 289) De plus, malgré ses idéaux élevés, l'OTAN présentait un certain nombre d'inconvénients, dont le plus grave était son manque de durabilité. Dans une guerre de tir majeure, tant que les Soviétiques se sont comportés raisonnablement bien, l'OTAN aurait probablement perdu en raison du fait qu'elle n'aurait plus de quoi se battre. Dans une guerre statique, la logistique est un peu plus simple à l'ère moderne, car les munitions peuvent être stockées et les dépenses de carburant sont limitées (permettant ainsi de stocker cela également). Dans une guerre très mobile, le principal consommable utilisé sera le carburant plutôt que les munitions, mais dans un conflit très attritionnel, c'est l'inverse qui s'appliquera. Les munitions seront utilisées dans une plus large mesure que le carburant. Par exemple, les armées de chars soviétiques avançant à une vitesse comprise entre seize et quarante-cinq kilomètres par jour en 1944 - 5 ont subi des pertes beaucoup plus faibles en hommes et en chars et ont consommé un tiers de moins de carburant et un sixième des munitions des armées de chars qui avançaient à une vitesse entre quatre et treize kilomètres par jour. (Thompson, 1998, p. 291) Bien entendu, cette exigence devra être modifiée pour tenir compte de ce que Clausewitz a appelé le « friction de la guerre » - terrain, météo, problèmes de communication, ordres mal compris, etc. sans parler des actions de l'ennemi.

Le renforcement et le réapprovisionnement de l'OTAN avaient été coordonnés dans le cadre du plan de renforcement rapide du SACEUR (Commandant suprême des forces alliées, Europe), et on pouvait s'attendre à ce qu'ils fonctionnent s'ils disposaient d'un délai suffisant (un grand « si »). Cependant, il y avait des affrontements possibles dans la mesure où, par exemple, si le Royaume-Uni décidait d'exercer son option nationale de renforcement de la BAOR (Armée britannique du Rhin) avec la 2e division d'infanterie, son arrivée pourrait coïncider avec l'arrivée du IIIe corps américain. du CONUS (Continental United States) pour puiser leurs équipements dans les sites POMCUS (Pre-positioned Overseas Material Configured in Unit Sets) et poser ainsi des problèmes logistiques majeurs compte tenu du manque de matériel roulant pour circuler. Ainsi, paradoxalement, plus les États-Unis ont réussi à renforcer l'Europe, plus il y aurait eu de probabilités d'affrontements prioritaires. Le plan dépendait des forces de l'OTAN limitant l'ingérence attendue de l'ennemi (ce que le Pacte de Varsovie avait définitivement prévu de faire) et d'une météo clémente - ce n'est qu'alors que le plan aurait eu de bonnes chances de réussir. Même si les forces étaient arrivées sur place, le système logistique aurait-il fonctionné ? Compte tenu de l'extension des lignes de ravitaillement des ports de la Manche à travers les Pays-Bas et du manque de coordination opérationnelle, que ce soit dans les tactiques défensives ou dans la logistique, on peut s'interroger. Par exemple, si la capacité logistique nationale d'un corps devenait critique, le quartier général du groupe d'armées peut avoir recommandé un transfert de stocks entre les commandements de soutien logistique national. Si les autorités nationales refusaient de transférer les stocks, le commandant du groupe d'armées devrait alors renvoyer la décision au commandant en chef de la région centrale (CINCENT) qui négocierait alors avec les ministères de la défense concernés. La responsabilité tactique et logistique était ainsi séparée et le commandement divisé. Le CINCENT ou les commandants de groupe d'armées n'avaient pas le pouvoir de réaffecter les capacités ou les ressources de soutien opérationnel fournies au niveau national, et n'avaient pas accès aux informations logistiques qui les auraient aidés à prendre des décisions sur le redéploiement ou le renforcement. La logistique étant une responsabilité nationale, chaque corps national dispose d'un ensemble de « lignes de tramway » qui se dirigent vers l'ouest. La logistique transfrontalière entre les corps d'armée était difficile, voire impossible. Bien que les itinéraires pour de telles opérations aient été pensés, il existait trois types de munitions de canons de char différents, différents dispositifs de fusée et de charge pour les munitions d'artillerie, différentes méthodes de réapprovisionnement en carburant et aucun système de soutien logistique interopérable pour les opérations aéromobiles. Tout cela atténuerait une bataille de groupe d'armées cohésive, en particulier dans le groupe d'armées du Nord. Ainsi, la durabilité aurait été le talon d'Achille de l'OTAN. Alors que le niveau de stock convenu était de trente jours, de nombreux pays ne stockaient même pas jusqu'à cela. Tous ont des façons différentes d'arriver aux taux de dépenses quotidiennes en munitions. La plupart des membres avaient des plans inexistants ou non publiés pour préparer leur base industrielle à remplacer les stocks une fois utilisés. Comme le montre l'expérience de la guerre des Malouines, les taux réels de dépenses en munitions auraient été bien supérieurs à ceux prévus. (Thompson, 1998, p. 310) Il convient également de rappeler qu'une division blindée britannique aurait eu besoin d'environ 4 000 tonnes de munitions de tous types par jour.

Le point de vue des Soviétiques (et donc du Pacte de Varsovie) était que même si une guerre courte était préférable, il était possible que le conflit dure un certain temps et reste conventionnel. Il n'y a pas de mot comme « durabilité » en russe, le plus proche étant « viabilité ». Cela a un contexte beaucoup plus large et comprend des questions telles que la formation, la qualité et la quantité d'armes et d'équipements, et l'organisation des unités de combat, ainsi que l'approvisionnement, l'entretien, la réparation et les renforts. Les Soviétiques s'appuyaient également sur une méthode scientifique de planification des batailles, qui tenait compte de l'histoire militaire, pour réduire au minimum l'incertitude et produire des évaluations quantitatives détaillées des besoins du champ de bataille. Ils avaient également une doctrine militaire commune tout au long du Pacte de Varsovie et des procédures opérationnelles standard.

Les forces soviétiques s'appuyaient toujours sur une queue logistique relativement simplifiée par rapport à leurs homologues occidentales. La majeure partie des ressources logistiques était détenue au niveau de l'armée et du front, qui pouvaient fournir deux niveaux plus bas si nécessaire. Cela a donné une fausse indication à l'Ouest de la viabilité logistique de la division soviétique. Ainsi, les commandants supérieurs disposaient d'une grande flexibilité pour décider qui soutenir et qui abandonner et sur quel axe se concentrer. Les priorités soviétiques pour le réapprovisionnement, dans l'ordre, étaient les munitions, le POL, les pièces de rechange et le soutien technique, la nourriture et les fournitures médicales et les vêtements. Ils considéraient le carburant comme le plus grand défi, mais leurs services arrière pouvaient encore utiliser au maximum les ressources locales, qu'il s'agisse de vêtements, de nourriture ou de carburant. Il est probable cependant que les Soviétiques n'auraient pas fait les choses à leur manière. Maintenir un rythme élevé d'opérations consommerait de grandes quantités de carburant et de munitions. Ainsi, presque chaque ville et chaque bois d'Allemagne de l'Est et de Tchécoslovaquie seraient devenus un dépôt et chaque route ou piste aurait été nécessaire pour le transporter et tous les moyens possibles pour le transporter auraient été utilisés, y compris les véhicules capturés. L'OTAN tenterait bien sûr d'interdire ces routes de ravitaillement et la densité des forces aurait rendu problématique le contrôle du trafic, sans compter que toute avancée significative placerait les forces de tête bien loin de leurs bases de ravitaillement et des têtes de ligne derrière la ligne de départ initiale. . Cependant, les Soviétiques s'efforceraient de maintenir un contrôle strict sur les priorités d'approvisionnement et une détermination impitoyable pour atteindre l'objectif. À cette fin, la surprise aurait été vitale, et donc les objectifs auraient dû être réalisables avec des forces en place, avec le minimum de renforts. De plus, le premier échelon stratégique aurait été nécessaire pour maintenir les opérations sur une plus longue période. Il n'y aurait donc pas de zones arrière sécurisées, pas de bord avant de la zone de combat ou de la ligne de front. Les services de réparation et médicaux seraient ainsi positionnés bien en avant, privilégiant les hommes et le matériel pouvant être soignés rapidement et remis en action. Les Soviétiques n'avaient pas une attitude « utilisation et jetable » envers les hommes et l'équipement, mais avaient l'intention de maintenir la force de combat de l'unité aussi élevée que possible aussi longtemps que possible. Cependant, une fois la formation gravement mutilée, elle serait remplacée par une nouvelle - ils ne croyaient pas à la méthode occidentale consistant à remplacer les pertes de l'unité par des renforts, gardant ainsi l'unité en action pendant une période prolongée.

La fin de la guerre froide a eu des effets profonds sur la philosophie et l'approche de la logistique militaire. L'approche de longue date du stockage d'armes, de munitions et de véhicules, sur divers sites stratégiques autour du théâtre d'opérations attendu et à proximité immédiate des lignes de communication était possible lorsque la menace et ses axes d'attaque étaient connus. Ce n'est plus la méthode optimale dans la nouvelle ère de la projection de force et de la guerre de manœuvre. Les armes « high tech » sont également difficiles à remplacer, comme l'a démontré l'US Air Force lors des attaques de 1999 contre la Yougoslavie, lorsqu'elles ont commencé à manquer de missiles de croisière.

Avec la pression sur les budgets de la défense et la nécessité d'être en mesure d'assumer un nombre (éventuellement plus grand) de rôles opérationnels (plus petits) qu'on ne le pensait auparavant, l'approche des organisations commerciales en matière de logistique a été examinée de plus près. Pour le Royaume-Uni, cette pression a été particulièrement intense et dans le cadre de l'examen stratégique de la défense (1998), l'initiative d'approvisionnement intelligent a été annoncée. Celui-ci visait non seulement à améliorer le processus d'acquisition, mais aussi à apporter un support plus efficace en termes d'approvisionnement et d'ingénierie. Cependant, il est pertinent à ce stade, d'examiner brièvement quelles pratiques commerciales sont envisagées.

Juste après la Seconde Guerre mondiale, les États-Unis ont fourni une aide considérable au Japon. De cela, les Japonais sont devenus des leaders mondiaux dans les philosophies de gestion qui apportent la plus grande efficacité dans la production et le service. D'organisations telles que Toyota sont nées les philosophies alors révolutionnaires du juste à temps (JIT) et de la gestion de la qualité totale (TQM). De ces philosophies sont nées et développées les stratégies concurrentielles que les organisations de classe mondiale pratiquent maintenant. Les aspects de ceux-ci qui sont maintenant considérés comme des approches normales de la gestion comprennent le kaizen (ou l'amélioration continue), l'amélioration des relations client-fournisseur, la gestion des fournisseurs, l'inventaire géré par le fournisseur, l'orientation client sur le prescripteur et l'utilisateur, et surtout la reconnaissance qu'il existe un approvisionnement chaîne le long de laquelle tous les efforts peuvent être optimisés pour permettre une livraison efficace des biens et services requis. Cela signifie que l'on ne met plus l'accent sur les performances fonctionnelles et que l'on considère l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement comme un processus total. Cela signifie s'éloigner de la mentalité de « silo » pour penser et gérer « en dehors de la boîte (fonctionnelle) ». Dans les deux sens commercial et académique, la reconnaissance de la gestion de la chaîne d'approvisionnement, en tant que catalyseur d'avantage concurrentiel, est de plus en plus au premier plan. Cela a permis à des éléments clés d'être considérés comme les meilleures pratiques à part entière, et comprend l'optimisation des ressources, les partenariats, les politiques d'approvisionnement stratégiques, la gestion intégrée de la chaîne d'approvisionnement / du réseau, le coût total de possession, la réingénierie des processus métier et l'externalisation.

La vision globale du processus de la chaîne d'approvisionnement nécessaire pour soutenir les activités commerciales est maintenant adoptée et adaptée dans l'environnement militaire. Par conséquent, des initiatives telles que « Lean Logistics » et « Focussed Logistics » telles que développées par le ministère américain de la Défense et reconnues par le ministère britannique de la Défense dans le cadre de ce que l'on appelle les achats intelligents, reconnaissent l'importance de la logistique dans une perspective « du berceau à la tombe ». Cela signifie qu'il faut moins dépendre de l'ensemble des systèmes de stockage et de transport intégrés, et augmenter la mesure dans laquelle le soutien logistique sous-traitant aux opérations militaires est étendu aux sous-traitants civils - comme c'était le cas au XVIIIe siècle.

La projection de force et la guerre de manœuvre brouillent la distinction entre le concept de soutien de longue date de première, deuxième et troisième ligne de la philosophie statique de la guerre froide et relient la chaîne d'approvisionnement de la logistique plus étroitement que jamais auparavant.

L'une des raisons de la défaite des Britanniques dans les colonies américaines en 1776 a peut-être été la durée et le temps nécessaires pour reconstituer les forces à partir d'une base d'attache située à quelque 3 000 milles. La même chose était vraie dans la guerre russo-japonaise avec une ligne d'approvisionnement de 4 000 milles le long d'un chemin de fer à voie unique. Alors que les distances impliquées peuvent encore être importantes dans l'environnement opérationnel d'aujourd'hui, les philosophies et les systèmes logistiques sont conçus pour être plus réactifs d'une manière qui n'aurait pas pu être envisagée auparavant.

Les cinq principes de la logistique acceptés par l'OTAN sont la prévoyance, l'économie, la flexibilité, la simplicité et la coopération. Ils sont tout aussi vrais aujourd'hui qu'ils l'étaient à l'époque des Assyriens et des Romains. L'environnement militaire dans lequel ils peuvent être appliqués est considérablement différent et, comme on peut le voir dans les Balkans à la fin du 20e siècle, l'adoption et l'adaptation de la logistique militaire au scénario opérationnel est une caractéristique essentielle du succès. En fin de compte, une "vraie connaissance des facteurs d'approvisionnement et de mouvement doit être la base du plan de chaque chef. Ce n'est qu'alors qu'il pourra savoir comment et quand prendre des risques avec ces facteurs, et les batailles et les guerres sont gagnées en prenant des risques". (Wavell, 1946)


Sites du patrimoine mondial de l'UNESCO

L'Albanie abrite deux sites du patrimoine mondial (Berat et Gjirokastër sont répertoriés ensemble):

Butrint, une ancienne cité grecque et romaine. Butrint est l'une des villes archéologiques les plus intéressantes à visiter car vous pouvez encore voir les pierres et les murs des bâtiments anciens, des statues et de l'ancien amphithéâtre.


Gjirokastër, une ville médiévale ottomane bien conservée. Gjirokastra est également connue comme la ville de pierre en raison des matériaux de pierre utilisés par les habitants il y a de nombreuses années pour construire leurs maisons, qui restent encore intactes dans la ville, en tant qu'artefact historique précieux.

Gjirokastër, Albanie
Crédits photos : Wikimédia / Diego Galli

Bérat, la ‘ville aux mille et une fenêtres’


Berat, Albanie
Crédits photos :
Flickr / Rob Hogeslag

Berat est considérée comme la plus ancienne ville albanaise, fondée il y a plus de 3 000 ans. Berate est bien connue pour son patrimoine et la beauté qui vient de l'architecture de la ville. La ville est toujours réputée pour son architecture historique et la beauté de ses paysages et est connue sous le nom de « Ville aux mille fenêtres » en raison des nombreuses grandes fenêtres des vieilles maisons décorées surplombant la ville.

Villes et sites archéologiques

Issu d'une riche histoire de civilisations, l'Albanie détient un mélange d'artefacts intéressants. Les villes les plus visitées sont :

  • Amphithéâtre de Durrës
  • Une fenêtre sur une ville de Berat
  • La vieille ville portuaire de Durres (Dyrrachium)
  • Cité de pierre de Gjirokastra
  • Kruja, le balcon sur la mer Adriatique
  • Shkodër, la ville qui abrite, entre autres, le château de Rozafa
  • Tirana, la capitale avec une vie nocturne animée, la ville de Vlora (la ville des olives et des raisins)
  • Lezha, la capitale diplomatique historique de l'Albanie
  • Pogradec, cité du poète
  • Jeunes mariés’ ville de Saranda
  • Ville festive toute l'année de Korca

À quel point le transport aérien est-il mauvais pour l'environnement ?

Les militants écologistes semblent bêler fréquemment ce mantra dans les discussions sur le changement climatique, que ce soit une chose durable de voyager et si nous devons aller n'importe où, qu'il soit préférable de prendre l'avion ou de conduire. Il est vrai qu'aller n'importe où avec un moteur thermique, voire électrique, produit des gaz à effet de serre. Mais à quel point les impacts du vol sont-ils pires, voire pas du tout, que ceux de la conduite ? J'ai passé ma semaine à passer au crible des informations en ligne, à traiter des données et à calculer des chiffres, et la réponse semble être que voler peut être beaucoup plus efficace par voyageur, par kilomètre, que conduire une voiture.

Douteux? Ensuite, attachez vos ceintures de sécurité et partez en voyage à travers le pays des statistiques. Commençons par jeter un coup d'œil au plus célèbre des jets, le Boeing 747. Le site Web de Boeing indique que ce modèle, avec une capacité de réservoir d'essence de 63 500 gallons, peut brûler cinq gallons de carburéacteur par mile de vol. Un vol de 4 000 milles nécessite donc 20 000 gallons de carburant. Répartis entre environ 400 passagers, cela représente 50 gallons de carburant pour transporter chaque personne à bord de, disons, Chicago à Londres. Une Honda Civic qui parcourt 30 miles par gallon aurait besoin de 133 gallons de carburant pour parcourir la même distance.Partagé entre deux passagers (ce qui peut être une répartition généreuse, la voiture moyenne transporte 1,6 personne en Amérique), cela représenterait 66,5 gallons par voyageur. Et un camping-car peut se déplacer à seulement sept milles avec un gallon d'essence. Répartis entre les deux personnes à bord, cela représenterait environ 285 gallons de carburant chacun sur une tournée de 4 000 milles. Jusqu'à présent, le transport aérien semble être plus efficace.

Si nous continuons à étudier cela, les arguments en faveur du vol semblent se construire : selon FlightStats, une source de statistiques en ligne sur les voyages aériens, une moyenne de 90 000 vols décollent chaque jour. La distance moyenne de vol est difficile à déterminer, mais ce site a calculé que la distance moyenne d'un vol moyen-courrier est de 1 651 milles, nous allons donc avec cela (bien que beaucoup, de nombreux vols soient probablement des courts-courriers de 300 milles). Au taux de 747 de cinq gallons par mile, cela fait 8 255 gallons brûlés par vol. Et 90 000 vols quotidiens, cela représente environ 740 millions de gallons de carburant consommés chaque jour par les avions, une tentative très approximative d'estimation, mais nous avons l'idée.

Passons maintenant aux voyages terrestres : les Américains à eux seuls parcourraient 11 milliards de kilomètres par jour, selon ces chiffres du Bureau of Transportation. Un rapport de 2006 (PDF) de l'Environmental Defense Fund a déclaré que les Américains sont responsables de 45% des émissions des véhicules dans le monde. Cela signifie que nous pouvons à peu près doubler plus de 11 milliards de gallons par jour pour obtenir le total mondial, que nous épinglerons à 25 milliards de milles. Si l'efficacité moyenne d'un véhicule était aussi bonne que 25 miles par gallon (wiki.answers dit qu'elle ressemble plus à 20 en Amérique), alors nous pouvons facilement calculer que les automobiles dans le monde consomment environ un milliard de gallons de carburant par jour.

Le score : Automobiles, 1 milliard de gallons de carburant consommés par jour, avions 740 millions. (Mais selon Carbonica, un consultant en compensation de carbone pour les entreprises, l'écart est beaucoup plus important et en faveur des avions. Le site Web de Carbonica indique que, alors que le transport terrestre représente 10 pour cent des émissions de carbone, les véhicules personnels étant le principal composant, les véhicules commerciaux les avions ne représentent que 1,6 % des émissions.)

Qu'elles soient désespérément bloquées ou qu'elles se déplacent librement, les automobiles ne sont pas toujours plus efficaces pour transporter des passagers que les avions. (Photo gracieuseté de l'utilisateur de Flickr WSDOT)

Faisons plus de maths : Carburéacteur produit 21 livres des émissions de dioxyde de carbone par gallon brûlé. (Comment est-ce possible, demandez-vous, si un gallon de carburant pèse moins de sept livres ? Lorsque les molécules d'hydrocarbures se séparent par combustion, les atomes de carbone se recombinent avec deux atomes d'oxygène encombrants chacun, ce qui représente un gain de poids substantiel.) Et l'essence produit près de 20 livres des émissions de dioxyde de carbone par gallon brûlé. À peu près la même chose pour chacun, ce qui signifie que nous obtenons plus d'émissions dans le monde des voitures que des avions.

Maintenant, regardons cela sous un autre angle et voyons si les résultats sont similaires : les avions mesurent la consommation de carburant en fonction de la distance qu'un siège peut parcourir par gallon et, selon les données du ministère des Transports rapportées dans le le journal Wall Street, les grandes compagnies aériennes américaines font en moyenne 64 sièges-milles par gallon. Disons encore une fois que la voiture américaine moyenne parcourt 25 miles par gallon, chaque voiture transportant en moyenne 1,6 personne. Traduit en unités aériennes, cela représente 40 miles par gallon pour une voiture. Les avions, semble-t-il encore, sont plus efficaces que les voitures.

Certaines sources rapportent des conclusions très différentes des miennes. Par exemple, cet article de l'Environmental Transport Association, basée au Royaume-Uni, rapporte que l'avion coûte environ trois fois plus de carbone que la conduite. Mais ils sont arrivés à cette conclusion parce que leurs calculs sont basés sur un vol extrêmement court-courrier de 185 milles (Manchester à Londres, aller simple) et une voiture très efficace. Parce que tant de carburant est incinéré pendant le décollage d'un avion, plus le vol est long, plus il est efficace (mais seulement jusqu'à un certain point, en raison du fait qu'il faut du carburant pour transporter du carburant, et le carburant est lourd, le spot” pour l'efficacité de l'avion semble être d'environ 4 500 miles).

De toute évidence, plus il y a de gens qui peuvent s'entasser dans un avion, moins chaque individu s'approprie les vapeurs qu'il laisse derrière lui. Ainsi, un défaut évident de l'industrie aéronautique est le fait qu'un avion, même s'il ne vend qu'une poignée de sièges, doit toujours effectuer le vol prévu : lorsque j'ai volé d'Auckland, en Nouvelle-Zélande, à San Francisco en février, chaque passager à bord avait de la place pour s'allonger. Dans un monde parfait, ce vol aurait été annulé.

Avant de partir en pensant que voler est plus écologique que conduire, tenez compte de quelques points clés. Premièrement, les avions émettent leurs fumées directement dans la haute atmosphère, où elles peuvent s'attarder plus longtemps et causer plus de dommages que les mêmes gaz à basse altitude. Deuxièmement, le transport aérien n'est pas un service qui nous amène très souvent à des endroits où nous avons vraiment besoin d'être. C'est-à-dire que l'homme d'affaires de Boston qui vole une fois par semaine à Miami pour des réunions n'utiliserait pas une voiture pour faire le même voyage si les avions n'existaient pas. Il pourrait tout simplement ne pas y aller du tout. (Bien que dans un monde meilleur, les Américains pourraient profiter d'un système ferroviaire à grande vitesse. Considérez l'Europe, pays du TGV et du Japon, où le train à lévitation magnétique semble presque un tour de magie, se déplaçant presque aussi vite qu'un avion sur pratiquement aucun L'un des couloirs de train à grande vitesse les plus fiables d'Amérique, selon cet article, est celui entre Boston et DC, desservi par un cheval de fer qui avance à 70 milles à l'heure.) Et le cycliste qui vole de Seattle à Lisbonne pour un tour d'Europe à vélo de deux mois pourrait tout simplement ne jamais aller du tout s'il fallait faire un voyage en bateau de plusieurs semaines juste pour se rendre au point de départ. Elle pourrait, à la place, explorer les Cascades et les Rocheuses, ce n'est pas une mauvaise alternative. (Mais ce groupe de musiciens, les Ginger Ninjas, que j'ai présenté il y a plusieurs mois, a fait une tournée en Europe à vélo après y avoir voyagé en bateau.) En ce sens, voler est mauvais car il ne remplace pas un autre moyen de transport, c'est simplement offrant aux riches du monde une autre option de voyage. C'est un luxe.

De plus, l'industrie du transport aérien est en pleine croissance. D'après ce post dans le GardienDans le “blog de voyage, le transport aérien n'est peut-être pas un grand contributeur aux émissions de carbone, mais il fait partie des causes du réchauffement climatique à la croissance la plus rapide depuis des années, avec une croissance de l'industrie de 5 % par an. Et avec le pays le plus peuplé du monde devenant désormais l'un des plus riches, des centaines de millions de citoyens chinois pourraient bientôt entrer dans les rangs des voyageurs fréquents, comme le prédit Boeing, qui s'attend à ce que son trafic de passagers triple d'ici 2030, avec la majeure partie de cela. croissance qui se produit en Chine.

Tirer une conclusion unique de cette discussion n'est pas facile, étant donné les nombreuses variables, comme le nombre de sièges d'un avion, sa charge de carburant, la distance de vol et le nombre de passagers à bord. Mais il y a une affirmation avec laquelle vous avez du mal à discuter : si vous espérez visiter Hawaï cet automne, vous devriez probablement prendre l'avion.

Ailes bonnes, roues bonnes & hélice tout simplement horrible : Si vous pensez qu'un Boeing 747 est inefficace à cinq gallons au mile, alors essayez d'avaler ceci : Reine Elizabeth II déplace 29 pieds par gallon. C'est 200 gallons de carburant brûlés par mille marin. Mais le navire de croisière, retiré en 2008, pouvait transporter jusqu'à 1 777 passagers, plus 1 040 autres membres d'équipage. Maintenant, c'est un bateau sur la voie du covoiturage.

Les avions consomment des quantités disproportionnées de carburant pendant le décollage, ce qui rend les vols qui couvrent de longues distances plus efficaces, bien que les distances supérieures à 4 500 milles diminuent l'efficacité d'un avion en raison du poids du carburant qu'il doit transporter. (Photo avec l'aimable autorisation de l'utilisateur de Flickr a.koto)

À propos d'Alastair Bland

Alastair Bland est un journaliste basé à San Francisco qui écrit sur l'environnement, l'agriculture, la science et l'alimentation.


Itinéraire de 7 jours en Albanie

Tirana, la capitale de l'Albanie, est une ville rafraîchissante avec un mélange d'architecture ottomane colorée, de marchés de rue et d'une scène gastronomique branchée. De nombreux sites touristiques de Tirana sont proches les uns des autres. Il est facile de se promener dans le centre-ville et il y a de quoi explorer pendant au moins 2-3 jours !

Comment entrer à Tirana

Tirana est facilement accessible en avion depuis toutes les grandes villes européennes. L'aéroport international est à seulement 17 km du centre-ville et bien desservi. Il y a une navette (appelée Rinas Express) qui vous dépose à la place Skanderbeg au milieu de la ville. Le trajet dure environ 30 minutes et coûte 250 leks (2€).

Alternativement, vous pouvez prendre un taxi pour 2500 lek (20 €), ce qui prendrait environ 20 à 25 minutes, ou prendre votre voiture de location directement à l'aéroport.

Conseil: Apportez un peu d'argent liquide en euros pour payer le tarif et essayez de le changer plus tard en ville, plutôt qu'à l'aéroport.

Points forts de Tirana

Pour une liste complète de ce qu'il faut faire et voir à Tirana, voir ici, ou bien ce sont mes sites incontournables.

Place Skanderberg

La place centrale au centre de Tirana couvre une superficie de 40 000 m² et rassemble de nombreux sites majeurs de la ville. L'Opéra National, le Palais de la Culture, le Musée Historique National, la célèbre Tour de l'Horloge et l'Hôtel de Ville n'en sont que quelques-uns. Essayez de participer à une visite à pied gratuite pour en apprendre davantage sur l'histoire albanaise dès la source !

Bunk’Art Museum

Si vous avez toujours voulu visiter un vrai bunker – à Tirana, vous avez la chance de le faire. Le musée Bunk’Art est un point culminant lors de la visite de la ville. Converti à partir d'un bunker de la guerre froide, il s'étend sur 3000 mètres carrés sous terre. Il permet de découvrir des tunnels obscurs, des chambres privées ainsi que des expositions d'art contemporain.

Depuis la Tour de l'Horloge, prenez la ligne de bus ‘City Center – Porcelan’.

Et’hem Bey Mosquée

Un point de repère étonnant de la ville, la petite mosquée Et’hem Bey représente des cascades, des arbres et d'autres motifs qui ne sont généralement pas représentés dans l'art islamique.

Où séjourner à Tirana

Situé dans une ancienne villa des années 1930, le Padam Hotel est l'un des hôtels de charme les plus élégants de Tirana, avec l'un des meilleurs restaurants des Balkans sur place. Pour un séjour social et pas cher, optez pour Trip’n Hostel près de la place Skanderberg.

Pour une liste complète des endroits où séjourner à Tirana, cliquez ici.

Où manger à Tirana

Pour une partie de la luxueuse cuisine albanaise, provenant directement de petits agriculteurs, rendez-vous à Mullixhiu. Si vous recherchez un repas traditionnel bon marché, allez à Oda – Traditional Albanais Cuisine et essayez leurs poivrons farcis ! Profitez d'une vue panoramique sur la ville depuis un restaurant tournant au Sky Bar et assurez-vous d'essayer Rakija, la boisson nationale albanaise !

Pour une liste complète de nos endroits préférés pour manger et boire à Tirana, cliquez ici.

Comment sortir de Tirana

Le moyen le plus pratique de sortir de la ville est de louer une voiture. Tirana n'a pas encore de gare routière centrale, mais plutôt trois terminaux répartis dans la ville.


Système national de transport aérien d'Albanie - Histoire

NOM OFFICIEL : République d'Albanie
CAPITALE : Tirane
SYSTÈME DE GOUVERNEMENT : République unitaire multipartite
SUPERFICIE : 28 748 Km² (11 100 Mi²)
ESTIMATION DE LA POPULATION 2000 3 875 200

EMPLACEMENT ET GÉOGRAPHIE : L'Albanie est l'un des plus petits pays d'Europe. Il est délimité par la mer Adriatique à l'ouest, la Serbie-et-Monténégro au nord et au nord-est, la Macédoine à l'est et la Grèce au sud et au sud-est. Un peu plus de 20 % de la superficie des terres sont des plaines côtières ou plates qui sont mal drainées tandis que les grandes villes sont situées sur les plaines côtières ou dans les vallées des hautes terres. Le reste du pays est montagneux et vallonné couvert de forêts de broussailles tandis qu'il existe de nombreux lacs lagunaires dans les basses terres ainsi que de petits lacs glaciaires dans les hautes terres. La rivière principale est la rivière Buene. Grandes villes (population estimée) Tirane 243 000, Durres 85 000, Elbasan 83 000, Shkoder 82 000, Vlore 74 000 (1990). Utilisation des terres boisée 37%, pâturages 15%, agricole-cultivée 24%, autres 24% (1993).

CLIMAT : L'Albanie a un climat méditerranéen avec des plaines côtières qui connaissent des étés chauds et secs et des orages fréquents. Les hivers sont doux et humides et peuvent être assez rigoureux dans les montagnes avec une couverture neigeuse pendant de longues périodes. Les précipitations annuelles moyennes dans les régions montagneuses peuvent dépasser 1 000 mm (39 pouces). Les températures moyennes à Tirane vont de 17 à 31 degrés Celsius (63 à 88 degrés Fahrenheit) en juillet à 2 à 21 degrés Celsius (36 à 54 degrés Fahrenheit) en janvier.

POPULATION : La majorité ethnique principale sont les Albanais qui représentent environ 98% de la population et sont divisés en deux groupes (1.) les Gegs (Ghegs) au nord de la rivière Shkumbin et (2.) les Tosks au sud . Les autres minorités ethniques comprennent les Grecs, les Macédoniens, les Valaques, les Bulgares, les Tsiganes et les Serbes.

STATISTIQUES DÉMOGRAPHIQUES/VITALES : Densité 115 personnes par km² (298 personnes par miles carrés) (1991). Urbain-Rural 35,8 % urbain, 64,2 % rural (1989). Répartition par sexe 51,5% d'hommes, 48,5% de femmes (1989). Espérance de vie à la naissance 69,6 ans homme, 75,5 ans femme (1989). Répartition par âge 33 % moins de 15 ans, 29 % 15 à 29 ans, 19 % 30 à 44 ans, 12 % 45 à 59 ans, 6 % 60 à 74 ans, 2 % 75 ans et plus (1990). Taux de natalité 24,7 pour 1 000 (1989). Taux de mortalité 5,7 pour 1 000 (1989). Taux d'augmentation 19,0 pour 1 000 (1989). Taux de mortalité infantile 28,2 pour 1 000 naissances vivantes (1987).

RELIGIONS : Principalement des musulmans qui représentent environ 21% de la population, tandis que certains chrétiens à la fois orthodoxes et catholiques romains représentent 5,4% et le reste est athée. Avant la prise de pouvoir communiste en 1944, environ 70 % de la population étaient musulmans, 20 % étaient des chrétiens orthodoxes et 10 % étaient des catholiques romains.

LANGUES : La langue officielle est l'albanais avec deux dialectes (1.) Geg (Gheg) au nord de la rivière Shkumbin et (2.) Tosk au sud.

SCOLARITÉ : 25 ans ou plus et ayant atteint : primaire 74,7%, secondaire 20,9%, supérieur 4,4% (1979). Population alphabétisée âgée de 15 ans ou plus pratiquement 100 % (1989).

HISTOIRE MODERNE - DEUXIÈME GUERRE MONDIALE À 1993: L'Albanie a été proclamée république le 11 janvier 1946. En 1948, le traité d'amitié entre l'Albanie et la Yougoslavie a été annulé en raison d'un grave conflit au sein du Bureau d'information communiste dominé par les Soviétiques. Au cours des années 1950, les relations diplomatiques yougoslaves-albanaises ont été rompues, mais elles ont ensuite été reprises en 1953. En 1955, l'Albanie a été admise à l'ONU dans le cadre d'un accord général entre l'Est et l'Ouest. L'influence soviétique a été remplacée par une alliance politique forte avec la Chine qui a conduit à plusieurs milliards de dollars d'aide financière, bien que la Chine ait interrompu l'aide en 1978. De 1985 à 1990, les relations diplomatiques avec la plupart des pays européens ainsi que l'ex-URSS et les États-Unis ont été a repris. En 1990, le gouvernement a annoncé des plans de démocratisation progressive avec la levée des restrictions religieuses et la liberté de voyager à l'étranger. À la fin de 1990, le régime a accepté la tenue d'élections multipartites libres en mars 1991. Quelques jours après les élections, des manifestations et des grèves industrielles générales ont forcé le cabinet communiste à démissionner et à partager le pouvoir avec le Parti démocrate qui s'est engagé à introduire un économie de marché et d'élever le niveau de vie. En janvier 1991, quelque 15 000 réfugiés ont fui vers la Grèce tandis qu'en mars, quelque 24 000 boat people sont partis pour l'Italie. En août 1991, un autre exode de 18 000 personnes vers l'Italie a entraîné leur rapatriement forcé et une augmentation de l'aide gouvernementale italienne à l'Albanie. En décembre 1991, après que la poursuite des émeutes de la faim ait fait un certain nombre de morts, un non partisan, Vilson Ahmeti a été nommé à la tête d'un nouveau gouvernement. Le 22 mars 1992, des élections écrasantes ont été remportées par le Parti démocrate contre le Parti socialiste. Le 9 avril 1992, Sali Berisha est devenu le premier président démocratiquement élu en 70 ans. En juillet 1992, des élections locales ont eu lieu au cours desquelles le Parti socialiste a fait des progrès et a exercé un contrôle administratif local sur la campagne tandis que les démocrates ont continué à contrôler la plupart des grandes villes. En novembre 1992, une rupture s'est développée au sein des démocrates avec la formation d'un nouveau parti, l'Alliance démocratique. Toujours en 1992, le programme d'aide humanitaire massive du gouvernement italien s'est poursuivi. En 1993, l'ancien dirigeant communiste Ramiz Alia, le dirigeant du Parti socialiste Fatos Nano et la plupart des anciens membres du Politburo étaient en état d'arrestation en attendant leur procès pour abus de pouvoir. Sur le plan économique, le gouvernement avait activement poursuivi son programme de stabilisation de l'économie, même s'il devrait encore compter fortement sur l'aide étrangère pour assurer la réussite du programme. En avril 1993, le pape Jean-Paul II a effectué une visite historique, la première depuis la visite depuis la mort du dernier pontife en route en 1464.

MONNAIE : La monnaie officielle est le Lek (pluriel Leke) divisé en 100 Quindars.

ÉCONOMIE : Produit national brut de 1 163 000 000 USD (1993). Dette publique 861 000 000 $ US (1993). Importe 601 000 000 USD (1994). Exportations USD 141 000 000 (1994). Recettes touristiques N/A. Balance commerciale -460.000.000 de leks (1994). Population économiquement active 1 540 000 ou 49,4 % de la population totale (1993). Chômeurs 17,5% (1993).

PRINCIPAUX PARTENAIRES COMMERCIAUX : Ses principaux partenaires commerciaux sont la Serbie-et-Monténégro, la Fed. Rép., Slovaquie, Roumanie, Italie, Pologne, Allemagne, Grèce et France.

PRINCIPAUX PRODUITS PRIMAIRES : Asphalte, Bitume, Céréales, Chrome, Cuivre, Coton, Raisin, Olives, Pommes de terre, Pétrole et Gaz Naturel, Bois, Tabac.

GRANDES INDUSTRIES : Agriculture, Ciment, Agroalimentaire, Engrais, Mines, Pétrole, Raffinage, Textile, Tabac.

PRINCIPALES EXPORTATIONS : asphalte et bitume, habillement, alimentation, fruits et légumes, minerais de métaux non ferreux, pétrole et produits pétroliers, tabac.

TRANSPORT : longueur de la voie ferrée 684 km (425 mi) (1989), passagers-km 752 000 000 (467 000 000 passagers-mi) (1989), fret tonne-km 674 000 000 (462.000.000 tonne-mi courte) (1989). Longueur des routes 16 700 km, (10 377 mi) (1989). Véhicules voitures 3.500 (1970), camions et bus 11.200 (1970). Navires de la marine marchande 19 (1990), tonnage de port en lourd 74 648 (1990). Transport aérien N/A.

COMMUNICATIONS : Journaux quotidiens au total de 2 avec un tirage total de 165 000 (1992). Récepteurs radio 550 000 (1994). Récepteurs de télévision 324 900 (1990). Téléphones 49 000 (1993).

MILITAIRE : 73 000 (1995) total du personnel en service actif avec 82,2% de l'armée, 3,4% de la marine et 13,7% de l'armée de l'air tandis que les dépenses militaires représentent 8,2% (1993) du produit national brut (PNB).


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12 secrets du métro new-yorkais

Le cœur de la ville de New York est peut-être Times Square, mais son élément vital réside dans ses métros. Composé de plus de 600 milles de voies principales, le système de transport complexe de New York transporte environ 5,6 millions de navetteurs dans les cinq arrondissements chaque jour de la semaine.

Le métro emblématique n'a pas toujours été l'opération gigantesque qu'il est maintenant. Ouverte en 1904, l'Interborough Rapid Transit Company (IRT) était l'une des nombreuses sociétés de métro privées, dont la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) et l'Independent Subway System (IND). Les systèmes ont finalement fusionné pour former l'actuelle Metropolitan Transit Authority (MTA).

De nos jours, l'héritage du système de métro est aussi profond que les voies souterraines elles-mêmes et de nombreux morceaux d'histoire peu connus remontent à avant même que le métro d'aujourd'hui n'existe. Voici 12 secrets de métro que vous devriez savoir :

Vous pouvez visiter une station de métro abandonnée.

L'hôtel de ville est l'une des nombreuses stations abandonnées du système. (Flickr Joe Wolf - Flickr/Creative Commons)

Plusieurs fois par an, le New York Transit Museum emmène un groupe de personnes chanceuses visiter une station de métro fermée dans le Lower Manhattan. Ouvert en 1904, l'arrêt de l'hôtel de ville sur le train 6 est fermé depuis 1945, mais ses arches immaculées, ses lustres électriques et ses carreaux détaillés restent intacts. "C'est une très petite station [comparée aux plus modernes]", a déclaré Polly Desjarlais, assistante pédagogique au musée, à Smithsonian.com. “Au fil du temps, la plate-forme incurvée est devenue trop courte pour accueillir les nouveaux trains.”

Si vous voulez faire un tour de la gare, il y a un hic : vous devez devenir membre du musée, passer une vérification des antécédents et attendre patiemment qu'un créneau s'ouvre. Alternativement, vous pouvez prendre le train 6 du centre-ville (direction sud). Restez à bord pendant qu'il traverse la gare de l'hôtel de ville et se dirige vers le nord, vous pouvez apercevoir la gare à travers la fenêtre. Untapped Cities propose également des visites des vestiges abandonnés du système de métro.

Lorsque les voitures de métro prennent leur retraite, elles deviennent des habitats sous-marins pour la vie marine.

De vieilles voitures de métro ont été utilisées comme habitats dans l'océan Atlantique. (Noah Addis/Star Ledger/Corbis)

Plutôt que d'envoyer des wagons de métro désaffectés dans leur tombe rouillée dans une décharge, le MTA en a coulé 2 500 dans les profondeurs de l'océan Atlantique entre 2001 et 2010 dans le cadre d'un programme de construction de récifs artificiels. Depuis lors, ces habitats sous-marins au large des côtes du New Jersey, du Delaware et d'autres États le long de la côte est sont devenus le foyer de nombreuses créatures marines. Un responsable du programme a déclaré à CNN que les récifs du métro contiennent désormais 400 aliments de plus pour poissons par pied carré que le fond de l'océan.

Il y a une station de métro remplie de plus de 130 sculptures en bronze.

L'artiste Tom Otterness a créé plus de 130 sculptures en bronze pour une seule station. (Flickr dancingdentist - Flickr/Creative Commons)

Pendant des années, la MTA a demandé à des artistes locaux de créer des œuvres d'art pour ses plus de 450 stations de métro dans le cadre de son programme Arts for Transit. Mais l'une des commandes les plus originales est de loin celle de l'artiste Tom Otterness, qui, à partir des années 1990, a créé plus de 130 sculptures en bronze pour la station 14th Street/Huitième Avenue. Appelée « Otterness a continué à ajouter des pièces jusqu'en 2004, réalisant environ cinq fois plus de sculptures que ce que la commission originale avait demandé. « Je suis devenu tellement excité que j'ai donné de plus en plus de travail au système, et à mon avis, rien ne convenait, tout semblait avoir sa place », a-t-il déclaré dans une interview avec Les nouvelles quotidiennes de New York.

Le premier métro de la ville fonctionnait à l'énergie pneumatique.

Le système Beach Pneumatic Transit fonctionnait à l'air comprimé et à l'eau sous pression. (Wikimedia Commons/ Scan de Joseph Brennan à partir d'une copie originale de Scientific American du 5 mars 1870)

En 1870, l'inventeur Alfred Ely Beach a lancé ce qu'il a appelé le Beach Pneumatic Transit, le premier mode de transport souterrain de la ville. S'étendant sur 300 pieds (environ un pâté de maisons) de Warren Street à Broadway dans le Lower Manhattan, la ligne à voie unique fonctionnait à l'énergie pneumatique. Le système fonctionnait en utilisant de l'air comprimé et de la pression d'eau pour propulser un seul wagon vers l'avant. Beach a construit la piste en secret comme un moyen sournois de démontrer la puissance des tubes pneumatiques. Bien qu'elle n'ait été opérationnelle que jusqu'en 1873 (et n'était qu'une démonstration), la technologie qu'il défendait est encore utilisée aujourd'hui comme système de livraison qui pousse le courrier d'une partie d'un bâtiment à une autre.

Si elles étaient mises bout à bout, les voies du système de métro s'étendraient de New York à Chicago.

Le métro de New York est l'un des plus grands réseaux ferroviaires souterrains au monde. (Flickr Jason Tester Guerrilla Futures - Flickr/Creative Commons)

Au total, le système de métro comprend 660,75 milles de voies principales. Mais lorsque vous incluez les voies utilisées à des fins non commerciales, telles que les gares de métro où les trains sont stockés, le total augmente à plus de 840 milles. C'est à peu près la distance entre New York et juste à l'extérieur de Milwaukee, un long trajet en métro.

Un jeune de 16 ans a détourné un train en 1993 et ​​l'a emmené en balade.

En 1993, un adolescent a détourné un train et l'a conduit pendant trois heures avant d'être arrêté. (Hiroyuki Matsumoto/amanaimages/Corbis)

Un jeune de 16 ans nommé Keron Thomas est entré dans l'histoire des automobilistes en 1993 lorsqu'il a pris un train A pour un trajet interdit à travers la ville pendant plus de trois heures. Thomas a planifié la cascade pendant des mois et l'adolescent a étudié les manuels du MTA sur les opérations du métro avant son expédition urbaine. Heureusement, personne n'a été blessé lors de la cascade illégale de Thomas. Il a été arrêté et inculpé de mise en danger imprudente, d'usurpation d'identité criminelle et de contrefaçon et est reparti avec un surnom : “A Train.”    

Le MTA a organisé un concours de beauté "Miss Subways" pendant plus de 30 ans.

Marie Crittenden a remporté le concours "Miss Subways" et était également une chanteuse en herbe. (Flickr Metropolitan Transportation Authority de l'État de New York - Flickr/Creative Commons)

Le métro est l'un des derniers endroits où vous vous attendez à trouver un concours de beauté, mais de 1941 à 1976, le MTA a organisé exactement cela, faisant la publicité de ses "Miss Subways" dans les voitures et les stations de métro. « L'idée a commencé [avec] une entreprise de publicité pour attirer l'attention des gens sur les publicités », explique Desjarlais. L'idée a fonctionné et le concours est devenu un concours populaire pour les femmes vivant dans les cinq arrondissements. En 2014, pour coïncider avec le centenaire du métro de New York, le MTA a ressuscité le concours. La gagnante : la danseuse Megan Fairchild, 30 ans, qui, une fois gagnante, s'est mêlée à Ruth Lippman, tenante du titre en 1945.

Les navetteurs ont déjà trouvé des moyens créatifs de voler des trajets en métro.

À une époque, aspirer des jetons de métro hors des tourniquets était une astuce courante pour attraper un tour gratuit. (Alan Schein/Corbis)

Avant les MetroCards, les voyageurs payaient leurs trajets avec des jetons de métro. Mais certains scofflaws ont trouvé des moyens de rouler gratuitement. Une méthode populaire consistait à aspirer les jetons des tourniquets. Voici comment cela fonctionnait : le voleur insérait un emballage de gomme ou un morceau de papier dans la fente et attendait qu'un passager inconscient jette un jeton. Quand cela n'a pas pris, le voleur retournait au tourniquet et aspirait le jeton coincé avec sa bouche, l'avalant ou l'étouffant souvent dans le processus.  

Cheapskates a également accroché des manèges avec des jetons du Connecticut Turnpike, qui avaient la même forme et la même taille que ceux utilisés par le MTA mais coûtaient 57 cents de moins que les jetons de 75 cents du MTA dans les années 1980. Après des années d'impasse avec le Connecticut dans ce qui a été surnommé la « Grande guerre des jetons », les deux autorités de transport ont conclu un accord : le MTA collecterait les jetons, qui totalisaient souvent des millions, et les renverrait au Connecticut pour un remboursement. de 17,5 cents chacun.

Pendant les vacances, les passagers peuvent voyager dans des trains Nostalgia d'époque.

Le train de la nostalgie fonctionne pendant les vacances et propose des trains à la retraite. (Flickr Metropolitan Transportation Authority de l'État de New York - Flickr/Creative Commons)

Chaque week-end, de Thanksgiving à Noël, le MTA dépoussière une flotte de voitures de métro anciennes et les envoie sur la piste dans le cadre du programme Nostalgia Train. Équipés de ventilateurs de plafond, de sièges en rotin et de publicités vintage, les rames de métro datent des années 30 et offrent une balade fantaisiste sur la ligne N à tous ceux qui souhaitent remonter le temps. "Parfois, la MTA fera circuler les trains d'époque en été jusqu'à Coney Island ou jusqu'au Yankee Stadium [dans le Bronx] pour l'ouverture de la saison", explique Desjarlais. “Il suffit d'avoir la chance d'être là quand il arrive dans une gare, tout ce qu'il en coûte, c'est un coup de MetroCard de [2,75 $].”

Un scientifique lauréat du prix Nobel a utilisé une station de métro comme laboratoire.

Le scientifique Victor Franz Hess comptait souvent sur une station de métro comme laboratoire. (Corbis)

En 1936, le scientifique autrichien Victor Hess a reçu un prix Nobel de physique pour sa découverte du rayonnement cosmique. Après avoir immigré aux États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale, le professeur de l'Université Fordham a continué à mener des expériences radioactives tout en vivant à New York. Son labo de prédilection : le métro. À l'aide de la station de la 191e rue à Washington Heights, la station la plus profonde du système, il a mesuré la radioactivité du granit qui se trouvait entre Fort Tyron Park et la station à 180 pieds en dessous.

Les carreaux de métro ont été codés par couleur pour aider les navetteurs à déterminer leur emplacement.

Détails des tuiles vertes pour les lignes IND Fulton Street et Crosstown. (Musée des transports en commun de New York)

Afin d'aider les passagers à naviguer, la société de métro IND a adopté un système de code couleur. L'idée était que les dalles du métro puissent indiquer aux usagers s'ils avaient atteint un arrêt local ou express. Le système n'a jamais fait son chemin, mais les usagers peuvent encore en voir des vestiges dans certaines stations comme les arrêts de Lafayette Avenue et Fulton Street, qui sont marqués de tuiles vert clair. « C'était censé être informatif et utile pour les passagers, mais je ne pense pas qu'il ait été bien annoncé par la compagnie », déclare Desjarlais. « Je fais souvent des visites de métro et je rencontrerai des gens qui étaient vivants à l'époque et ils ne le savaient même pas. »

Le propriétaire de la société IRT avait sa propre voiture de métro privée.

Un plan extérieur de la voiture de métro privée de Belmont, la "Mineola". (Musée des transports de New York)

Plutôt que de voyager avec d'autres simples mortels, August Belmont, Jr., le propriétaire de la société IRT, a roulé avec style dans sa propre voiture de métro privée. Agrémentée d'une salle de bain, d'une cuisine, d'un bureau en bois et d'autres touches opulentes, la voiture s'appelait la « Mineola » et était utilisée pour divertir les invités de l'extérieur de Belmont. Aujourd'hui, il est exposé au Shore Line Trolley Museum à East Haven, Connecticut.

À propos de Jennifer Nalewicki

Jennifer Nalewicki est une journaliste basée à Brooklyn. Ses articles ont été publiés dans Le New York Times, Scientifique américain, Mécanique populaire, Hémisphères unis et plus. Vous pouvez trouver plus de son travail sur son site Web.


Voir la vidéo: Cours Systèmes de Transport- PARTIE I (Décembre 2022).

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